La compétitivité dans l’industrie automobile

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Extraits et sommaire de ce document

C’est en 1883 que l’ingénieur rouennais Édouard Delamare-Deboutteville conçoit et construit la première automobile digne de ce nom (un break de chasse équipé d’un moteur au gaz de ville). Le brevet est déposé l’année suivante, plus d’un siècle après le fardier de Nicolas Cugnot (1769), premier véhicule de locomotion autonome. Il est alors loin de se douter que, cent ans plus tard, l’automobile sera devenue un objet presque banal de la société de consommation de masse. L’âge d’or de l’automobile (1890-1910) est celui des grandes inventions. Celles-ci offrent au véhicule à pétrole les performances qui fondent sa supériorité technique. Mais l’automobile reste encore le fruit d’un assemblage artisanal des différents organes mécaniques et équipements fabriqués en très petites séries, voire à l’unité. A partir de 1907, les constructeurs américains opèrent un changement radical de stratégie : la production en grande série d’un modèle unique à bas prix et la constitution de grandes entreprises intégrant le plus possible la fabrication des divers organes et équipements constitutifs d’une automobile. On assiste alors à l’émergence du fordisme : modèle industriel caractérisé par un modèle de véhicule unique, une production mécanisée, une division des tâches et un niveau de rémunération élevé. La crise frappant l’économie nord-américaine en 1920 permet à A. Sloan, directeur de General Motors (GM), d’élaborer une nouvelle stratégie industrielle et commerciale : adapter l’offre aux fluctuations cycliques de la demande en donnant aux consommateurs le choix d’une véritable gamme de modèles – et de prix –, tout en utilisant au maximum des pièces interchangeables pour ménager les effets d’échelle. GM devient le premier constructeur mondial en 1929. Les constructeurs américains dominent le marché automobile mondial jusque la fin des années cinquante. A partir de 1960 s’ouvre une nouvelle période de l’histoire de l’automobile. De nouveaux acteurs émergent, notamment au Japon, qui dominent les deux décennies suivantes. Dans les années soixante-dix, les marchés des pays industrialisés atteignent le seuil de saturation pour la demande de premier équipement, sans que la demande dans les pays tiers (pays semi-industrialisés, pays d’Europe de l’Est) ne décolle réellement. Avec l’ouverture progressive des frontières grâce aux accords du General Agreement on Tariffs and Trades (GATT) et à la création de marchés communs régionaux (Communauté Économique Européenne – CEE–, devenue l’Union européenne en 1992, Association européenne de libre-échange – AELE – et plus récemment l’Association de Libre-Échange de l’Amérique du Nord – ALÉNA), la concurrence commerciale se globalise et s’intensifie. Aucun modèle de grande série ne se distinguant véritablement au plan technique, la concurrence se focalise sur le rapport qualité-prix. Or, c’est cette variable-clé que les constructeurs japonais placent au centre de leurs stratégies dès les années soixante, en repensant leur organisation : élimination des stocks et approvisionnements "en juste à temps", travail en groupe, réduction des lignes hiérarchiques, polyvalence et mobilité interne des opérateurs, cercles de qualité, etc. C’est ainsi qu’émerge le toyotisme, une nouvelle forme d’organisation du travail et de la production qui donne à Toyota des avantages concurrentiels se concrétisant très vite sur le marché mondial. La pénétration japonaise aux États-Unis passe ainsi de 0,2 % en 1964 à 21,8 % en 1981 tandis que la production au Japon atteint 10 millions de véhicules particuliers au début des années quatre-vingt-dix. En résumé, l’histoire automobile a été marquée par trois modèles industriels : l’artisanat dans les années 1890-1900, le fordisme dans les années 1910-1960 et le toyotisme en 1970-1990. Par modèle industriel, il faut entendre la mise en compatibilité des dispositifs techniques, sociaux et institutionnels permettant à une firme de faire face aux incertitudes fondamentales qui caractérisent le marché de ses produits, le marché du travail, les marchés financiers et les évolutions technologiques (Chanaron et Lung, 1995). L’industrie automobile possède des caractéristiques propres qui la différencient des secteurs industriels traditionnels ou nouveaux. Cependant, les différents modèles industriels qui y ont été conçus et développés se sont ensuite largement diffusés dans les autres activités manufacturières.
Sur de nombreux points, l’industrie automobile peut être considérée comme une industrie témoin car on y observe les principales transformations que connaît l’industrie mondiale. Par sa structure oligopolistique, le secteur automobile est traversé par un intense jeu concurrentiel des firmes (dans sa double dimension affrontement/coopération) que nous nous attachons à spécifier dans ce premier chapitre. La première partie de ce chapitre est consacrée à une présentation de l’industrie automobile dans son ensemble, du point de vue du produit lui-même et du processus de production, puis du point de vue de son organisation que nous définissons en filière. Dans une seconde partie, nous présentons l’organisation du marché. Après avoir caractérisé la demande de "produit automobile", nous nous intéressons à la structure de l’offre et à la stratégie des constructeurs automobiles. Nous insistons sur l’axe stratégique dominant de cette fin de siècle : la réduction des coûts, axe dans lequel s’inscrit directement notre travail.

1. Les caractéristiques de l’industrie automobile
1.1 Une industrie technologique
1.1.1 Les caractéristiques du produit automobile
1.1.2 Le processus de production
1.1.3 Les contraintes
1.1.3.1 La réduction de la consommation énergétique
1.1.3.2 Les réglementations antipollution
1.1.3.3 La sécurité par l’électronique
1.1.3.4 Le recyclage des matériaux
1.2 La filière automobile
1.2.1 Les acteurs
1.2.2 Les enjeux économiques et sociaux
2. L’organisation du marché automobile
2.1 La demande de produit automobile
2.1.1 La différenciation des produits
2.1.2 La gestion de la variété industrielle
2.1.3 La discrimination par les prix
2.2 L’offre de produit automobile
2.2.1 Une industrie oligopolistique
2.2.2 La rationalisation
2.2.3 Les relations partenariales avec les équipementiers
3. La stratégie globale des firmes automobiles
3.1 Un marché en situation de concurrence oligopolistique
3.2 L’internationalisation
3.2.1 Le marché automobile mondial
3.2.2 L’implantation sur de nouveaux marchés
3.3 L’axe stratégique de réduction des coûts et des délais

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