L’activité du transport est l’une des activités humaines les plus anciennes. Elle remonte aux origines de l’humanité. la nature est la première source d’inspiration de l’homme, celui-ci a commencé par « le plus naturel » en utilisant ses muscles pour déplacer des biens d’une part et en profitant de la force des courants d’eau d’autre part.
Cette activité a connu des révolutions historiques favorisées par des inventions technologiques et des découvertes de nouvelles pratiques. Ainsi, le transport a changé plusieurs fois de visage après la domestication de certains animaux, en passant par l’invention de la roue et en arrivant aux derniers progrès. Le monde du transport représente un des secteurs économiques les plus complexes et les plus importants dans le développement global d'une nation. Les échanges sont intimement lié aux déplacements des personnes, des marchandises et l'impact du transport sur l'espace est incontournable car il le modèle, l'organise et le structure.
Le domaine du transport comprend quatre modes à savoir les modes terrestre, aérien, aérospatial et maritime dont le développement est étroitement lié à celui du commerce international et qui demeure de très loin le principal mode de transport de marchandises dans le monde. 98% des échanges empruntent à un moment ou à un autre de la chaîne multimodale.
Une des révolutions qui ont marqué le siècle passé est l’introduction du conteneur. Cette invention a permis au transport maritime d’être à la tête des modes du transport en termes de capacité et de compétitivité. Mais la plus importante conséquence de l’introduction du conteneur et qui constitue d’ailleurs sa « raison d’être » était le besoin d’assurer la continuité du transport des flux de marchandises maritimes sur le continent.
En effet, l’idée vient du fait qu’au lieu de transporter une marchandise tributaire de son vecteur du transport (un camion par exemple), on peut se contenter de transporter la marchandise dans un contenant standardisé pour faciliter ses opérations de manutention, Ainsi, le conteneur a permis de « relier » des modes de transport différents en facilitant le passage des marchandises d’un mode à l’autre sans empotage ni dépotage. D’autres contenants vont voir le jour comme réponse au besoin d’un « passage souple » d’un mode à l’autre.
En effet, ces nouveaux contenants standardisés qu’on appelle Unités de Transport Intermodal (UTI) ont permis l’apparition de nouveaux services et offres logistiques combinant plusieurs modes du transport. La mondialisation a permis d’une part l’ouverture des marchés mondiaux et l’accroissement de la concurrence économique entre pays et entreprises.
Actuellement, le transport est au centre du cycle de la production-consommation. En effet, les entreprises et les individus doivent prendre des décisions sur les trajets à emprunter et les modes du transport à utiliser afin d’acheminer du fret ou des personnes. Le choix du mode du transport pour acheminer des marchandises ou des individus d’une origine à une destination est l’une des questions que se posent les décideurs. Ce choix dépend d’un certain nombre de facteurs tels que la nature des biens, le coût, la rapidité, les infrastructures disponibles et les trajets (origines et destinations).
Le déséquilibre entre le mode routier et ferroviaire et les pressions de la tendance écologique vont pousser le transport intermodal à jouer un rôle important. Les combinaisons des modes et des moyens du transport disposent d’un fort potentiel inexploité. Néanmoins, plusieurs conditions doivent être réunies pour faire du transport intermodal un vrai concurrent de la route.
Le transport maritime, par ses possibilités de massification du transport de marchandises, a facilité la croissance des échanges dans le monde, devenant un acteur incontournable de la mondialisation. C’est un mode de transport qui est adapté à la fois pour l’acheminement de marchandises en grande masse sur de longues distances, aussi pour des petits lots sur de courtes distances. Le transport maritime est ainsi le mode le plus important pour le transport de marchandises, près de 80 % du commerce mondial en volume et plus de 70 % de sa valeur transitent par la mer et les ports. Les pourcentages sont encore plus élevés pour la plupart des pays en développement.
Bien que le secteur du transport maritime ait connu des évolutions majeures au cours des dernières décennies dans le monde, la mauvaise performance des ports algériens prive l’Algérie d’une source de richesses, pénalise le système de production par des coûts élevés et handicape le développement des régions et des villes.
L’Etat n’a pas su ou voulu mettre en oeuvre une politique déterminée et cohérente à l’égard des ports. Le contexte général caractérisant le fonctionnement des ports algériens, leur insuffisances et les limites du système en place (l’inadaptation de l’organisation en place, le déficit en infrastructures et équipements adaptés) sont aggravés par des lourdeurs administratives, des dysfonctionnements entre les organismes intervenant dans la chaîne portuaire et les procédures de commerce extérieur comportant de nombreuses faiblesses.
Au même temps, un important encombrement des ports les plus importants (Arzew, Skikda et Bejaia) dû à la concentration des marchandises, a causes des délais de séjour, trop longs, des cargaisons dans les enceintes portuaire. Ce problème a pour conséquence la limitation dans la fluidité du passage portuaire due à une réduction considérable de la capacité de stockage portuaire.
La congestion occasionnelle, qui se produit pour des raisons imprévisibles dans laquelle ont subit une perturbation à cause des infrastructures, la congestion structurelle, qui est de nature constante due à des infrastructures mal adaptées, insuffisantes pour le niveau de trafic au sein de l’environnement où en raison d’un déficit technique. Les procédures administratives où les problèmes de manutention (douanes, procédures de sécurité…) peuvent aussi être des causes de congestion. Il est très difficile de lutter contre la congestion occasionnelle, car elle ne peut être traitée que quant elle se produit. En revanche, on peut agir sur la congestion structurelle et concentrer les efforts de telle sorte à résoudre le problème de fluidité au niveau des ports.
Afin de remédier à ce problème l’Etat algérien et dans le but de développer la capacité de traitement des navires et le rendre plus fluide, a entamé des projets dans ce sens, notamment la création de plateformes extra-portuaires dites ports secs. D’après la loi algérienne et d’après la décision du 22 Rabie Elthani 1432 correspondant au 27 mars 2011 relatives aux ports secs : « le port sec constitue un dépôt temporaire extra-portuaire, considéré comme un prolongement naturel des ports maritimes. Il ne peut être rattaché qu’à un seul port » en d’autres termes, les ports secs sont des entrepôts géants situés à l'intérieur des terres où on transfère le fret que l'on trouve dans un port maritime sans que les marchandises subissent des contrôles intermédiaires.
Tout au long de notre travail, nous allons traiter ces ports avancés en essayant d’apporter une réponse à la question suivante : Quel est le rôle de la zone logistique extra-portuaire de TIXTER « Bordj Bou Arreridj » dans la performance logistique de l’entreprise portuaire de Bejaia dite L’EPB ?
Pour mieux cerner le sujet nous proposons de répondre aux questions suivantes : Existe-il un transport multimodal au sien la zone logistique extra-portuaire « TIXTER » ? Quel est l’impact de la ZLEP « TIXTER » sur la capacité de stockage portuaire de l’EPB ?
Ce mémoire est scindé en trois chapitres. Le premier chapitre nous introduisons dans la première section, l’historique, les Fondements théoriques concernant la chaîne logistique et ses enjeux, dans une deuxième section nous exposons les problématiques générales du transport multimodal et donne un aperçu sur l’état de l’art. C’est un chapitre introductif contenant des définitions, des concepts et des données chiffrées sur les différents aspects de la logistique portuaire et la multimodalité du transport de marchandises.
Le deuxième chapitre expliquera les différentes notions et concepts en rapport avec les ports secs, par ailleurs, les causes qui ont conduits à la création de ses ports dans une première section, la deuxième section elle présente les déférents critères de choix d’un indicateur et les indicateurs de performance de la logistique portuaire. Le troisième chapitre est notre cas pratique, réalisé à partir des données récoltées auprès de l’organisme d’accueil, celle-ci comporte un chapitre qui illustrera l’étude sur le rôle du transport multimodal sur la performance logistique portuaire.
Nous étudions les principaux points d’interconnexion des modes du transport appelés interfaces qui sont : les ports maritimes, les terminaux du transport combiné (mer-route et mer-rail), les ports secs et les nouvelles générations de terminaux multimodaux. Les différentes formes d’intermodalité sont abordées pour illustrer l’aspect pratique et le succès de la combinaison des modes de transport. Ainsi, nous donnons l’exemple.

Chapitre I : Présentation Théorique sur la logistique et le transport Multimodal
Section 1 : La logistique
1. Historique de la logistique
2. Définition de la logistique
3. Finalités de la logistique
4. Les différents types de la logistique
5. Les flux logistique
6. Supply Chain Management
7. La logistique portuaire
Section 2 : Le transport Multimodal
1. Définition du transport
2. Les différents modes de transport
3. Les avantages et inconvénients des modes de transport
4. Les différents types du transport
5. Les intervenant du transport multimodal dans la chaine logistique portuaire
Chapitre II : Notion de port sec et indicateurs de performances logistiques
Section 1 : Généralités sur les ports secs et plateformes logistique Extra-Portuaire
1. Notion du port
2. Notion de port sec
3. Notion de zone extra-portuaire
4. Notion de la plateforme logistique
5. Avantages et contraintes liés au port sec
6. Rôle et fonctions des plateformes extra portuaires
7. Entrepôt sous douane
8. Magasins et aires de dépôt temporaire
Section 2 : Les indicateurs de performances logistique
1. Notion de performance
2. Les indicateurs de performance
3. La notion de performance logistique
4. Les leviers de la performance logistiques
5. Evaluation de la performance logistique
6. Indicateurs de référence portuaires
Chapitre III : Présentation de l’organisme d’accueil et l’analyse des données
Section 1 : Présentation de l’organisme d’accueil « Entreprise Portuaire de Béjaia (EPB) et la direction des zones logistiques Extra- Portuaire
1. Présentation de l’Entreprise Portuaire de Bejaia
2. Présentation de la zone logistique extra portuaire de TIXTER (bordj bou arreridj)
Section 2 : L’analyse des données
1. Le fonctionnement des différentes activités logistiques propre à la ZLEP
2. Etude de la zone logistique extra portuaire « TIXTER » en chiffre