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Stratégie de réforme du secteur du transport public urbain au Maroc
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Type de document : Mémoire/PFE
Nombre de pages : 84
Format : .Pdf
Taille du fichier : 386.01 KB
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Extraits et sommaire de ce document
L’histoire des villes modernes, de leur expansion et de leur développement est indissociable de l’histoire du transport collectif urbain. Les villes ont accompli leur mue et ont acquis leur notoriété en tant que métropoles grâce au développement d’un transport en commun organisé et efficient. De même, l’environnement, le cadre de vie qu’offre une cité à ses citoyens et son attrait sont appréciés à partir de l’efficacité du système du transport et de sa qualité.
Au Maroc, qui n’est pas à l’abri des mutations urbaines de l’ère moderne, le transport public en commun est une exigence qui s’impose avec insistance. Le taux de natalité très élevé lors des décennies précédentes, l’exode rural, le développement des activités et des fonctions u des villes et l’extension des tissus urbains se traduisent par l’augmentation de la mobilité et des besoins en déplacement.
Cependant, cette tendance à l’accroissement ne s’accompagne pas d’un développement parallèle des services urbains et plus particulièrement du service du transport. Le décalage entre l’offre et la demande s’exprime par une pression sur les moyens de transport public et sur la voirie dont la capacité limitée subit le flux croissant de la circulation. Cette pression qui s’exerce dans les villes marocaines ne s’apprête pas à la stagnation, elle est même appelée à s’accroître dans les années à venir. Le résultat est une dégradation constante de l’environnement urbain et du cadre de vie des citoyens avec des conséquences négatives sur l’image de la ville et sur son attrait pour le tourisme et l’investissement.
Les manifestations de la crise de transport collectif sont visibles : insuffisance de l’offre, dégradation de l’état mécanique et esthétique des véhicules, vieillissement du parc, anarchie de stationnement, absence de stations aménagées et d’abris bus, irrégularité des fréquences, encombrement de la voirie... Il suffit d’observer tous cela pour se rendre compte de l’anarchie et de la défaillance du secteur.
Depuis longtemps, la gestion et l’organisation des services publics locaux sont l’apanage des Collectivités Locales impliquées directement dans la gestion du service du transport par l’intermédiaire des régies ou par l’octroi de concessions à des sociétés privées. Mais, la défaillance du système, en terme de l’offre du service et de sa qualité, et le cycle de déficit financier chronique des régies entamé dès le début des années quatre-vingts, coïncidant avec la crise des finances publiques, a agi en faveur d’une libéralisation du secteur.
Cette solution qui avait pour seul objectif l’aspect quantitatif (attribution de maximum de concession, surtout dans les villes de Rabat et Casablanca afin de mobiliser le plus grand nombre de bus) a été conçue dans l’absence d’une logique et d’une vision sectorielle globale. Elle a ainsi fait abstraction des autres aspects qui s’interpénètrent (économique, social institutionnel, urbanistique…) sans trouver des solutions aux régies autonomes qui se sont trouvées en concurrence avec les nouvelles sociétés concessionnaires.
Certaines difficultés, du transport public urbain, sont propres à la gestion des opérateurs, mais le reste se situe au niveau de l’environnement du secteur. Les problèmes sont donc d’ordre sectoriel puisque les concessions qui ont été dans la logique quantitative n’ont pas amélioré la situation.
En effet, le secteur est fortement réglementé et plus particulièrement en terme de tarification. La politique sociale de tarification et la mission de service public sont incompatibles avec le statut de société à caractère industriel et commercial des régies doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière. Il résulte ainsi, dans l’absence de mécanismes de financement, un déficit financier aux conséquences graves pour ces établissements. Les concessionnaires appelés à la rescousse pour combler le déficit en matière de transport éprouvent aujourd’hui les mêmes difficultés.
Le secteur du transport public souffre d’autres maux ; la concurrence des taxis et de l’informel en plus de la concurrence que se livrent régies et concessionnaires évoluant sur le même réseau (cas des villes de Casablanca, Rabat, Meknès), réduisent les parts de marché des opérateurs et affaiblissent leur marge commerciale. Les problèmes de circulation et l’absence de schéma de déplacement et de circulation sont d’autres contraintes qui pénalisent fortement le secteur.
Le thème de « stratégie de réforme du secteur du transport public urbain » ne prétend pas l’étude exhaustive de ces aspects, mais l’objectif sera une approche de certaines difficultés des opérateurs, privés et surtout publiques, à partir de certaines de leurs données d’exploitations. Ensuite, à l’issue de ce diagnostic, nous proposons des axes stratégiques pour la réforme du secteur du transport public. Le travail sera articulé autour de deux axes : le diagnostic des opérateurs (régies et concessionnaires), à partir de quelques indicateurs et données statistiques et financières disponibles, fera l’objet de la première partie ; la proposition des principaux axes stratégiques de réforme qui découlent de l’analyse et du diagnostic du secteur sera abordée en deuxième partie.
Tout au long des deux parties, nous nous intéresserons aux questions suivantes : Les privés n’ont pas réglé les problèmes du transport en commun alors que la situation des régies autonomes moribondes et leurs missions n’ont pas été clarifiées. Quel sort réservé aux opérateurs publics et privés dans la perspective d’une restructuration du secteur du transport public urbain ? Quelles dispositions prendre pour définir le rôle qui incombe à chacun des opérateurs ? Le transport avec la qualité requise a un coût et par conséquent nécessite un financement, cependant la situation sociale des usagers ne s’accommode pas avec une politique de tarification conforme aux principes de la réalité des prix.
Comment alors concilier efficacité économique, qualité de l’offre et considérations sociales ? Qui supportera les coûts supplémentaires induits par la qualité de l’offre et de l’écart entre les coûts et les tarifs ? quelles mesures prendre au niveau du cadre organisationnel pour améliorer l’efficacité du secteur ?
L’approche méthodologique : La démarche méthodologique pour décliner les axes stratégiques consiste, en plus des lectures des cas et des expériences des autres pays, en l’analyse des entretiens réalisés avec un échantillon d’intervenants dans le secteur du transport appartenant à la direction des régies et services concédés et à la Wilaya de Rabat. La démarche est de type qualitatif, elle ne vise pas l’étude statistique des appréciations et des propositions.
Dans une première étape, nous avons classé par thème les informations et les appréciations collectées. Le but est d’attribuer une note de 1 à 5 à chaque proposition dans la grille de synthèse des entretiens. La deuxième étape consiste en une lecture inductive des propos des interviewés avec une reformulation et une articulation des principales idées qui ressortent. L’objectif de la reformulation est de pouvoir ordonner les différentes affirmations en cinq classes : 1- points forts ; 2- points faibles ; 3- opportunités ; 4- contraintes ; 5- propositions. La troisième étape est la hiérarchisation des idées proéminentes classées ci-dessus. A cet effet, nous avons utilisé une grille sous forme d’un tableau présenté en (Tableau n° : 2). Pour chacune des affirmations une note de 1 à 5 est attribuée à chacune des interventions selon le degré de l’importance de l’affirmation.
La démarche d’analyse stratégique que nous avons adopté est donc simple, elle consiste en : le diagnostic du secteur ; la synthèse des composantes et des résultats du diagnostic en tenant compte des propositions et des avis recueillis lors des entretiens ; la prise en considération des tendances économiques internationales et les expériences des autres pays en matière de transport urbain ; la proposition des axes stratégiques de réforme.

PARTIE I : DIAGNOSTIC DES OPERATEURS DU TRANSPORT PUBLIC URBAIN
Chapitre premier : UN CADRE REGLEMENTAIRE PEU FAVORABLE A LA REGIE

1.1- LA REGIE COMME COMPETENCE COMMUNALE
1.2- LES DYSFONCTIONNEMENTS DES REGIES
Chapitre deuxième : UNE SITUATION COMMERCIALE DIFFICILE
2.1- UN PARC AUTOBUS EN REGRESSION
2.2- UNE DIMINUTION DU NOMBRE DE VOYAGEURS
2.3- L’IMPORTANCE DES ABONNES DES REGIES
2.4- UN EFFECTIF PLETHORIQUE
Chapitre troisième : UNE CRISE FINANCIERE AIGUË
3.1- DES PRODUITS D’EXPLOITATION EN REGRESSION
3.2- UNE AUGMENTATION DES CHARGES D’EXPLOITATION
3.3- UN LOURD DEFICIT D’EXPLOITATION
Chapitre quatrième : DES REGIES TRÈS ENDETTEES
4.1- UNE DIVERSITE DES DETTES
4.2- UN LOURD PASSIF FISCAL
Chapitre cinquième : DES SOCIETES CONCESSIONNAIRES PEU PERFORMANTES
5.1- LA CONCESSION COMME FORME DE GESTION
5.2- L’INEFFICIENCE DES CONCESSIONS ACTUELLES
5.3- LES OPERATEURS PRIVES
Chapitre sixième : UNE POLITIQUE TARIFAIRE CONTRAIGNANTE
6.- UNE TARIFICATION ADMINISTREE
PARTIE II : LA STRATEGIE DE REFORME DU TRANSPORT PUBLIC URBAIN
Chapitre premier : LA SYNTHESE DU DIAGNOSTIC - DU SECTEUR DU TRANSPORT PUBLIC URBAIN

1.1- LA SYNTHESE DU DIAGNOSTIC DES REGIES
1.2- LA SYNTHESE DU DIAGNOSTIC DES SOCIETES CONCESSIONNAIRES
1.3- LES PARAMETRES EXTERNES
1.4- LES PARAMETRES INTERNES
Chapitre deuxième : DEVELOPPER LA SITUATION DE MONOPOLE
2.1- UN SECTEUR NON FAVORABLE A LA CONCURRENCE
2.2- REFORMER LES REGIES POUR LES PRIVATISER
Chapitre troisième : LA CONCESSION COMME ALTERNATIVE
A LA GESTION PAR LES REGIES
3.1- COEXISTENCE DE DEUX FORMES DE GESTION
3.2- FAVORISER LES CONCESSIONS
3.3- MAITRISER LES CONCESSIONS
Chapitre quatrième : ORGANISER L’ENVIRONNEMENT DU TRANSPORT PUBLIC URBAIN
4.1- AMELIORER LE CADRE ORGANISATIONNEL
4.2- DEVELOPPER UN SYSTEME DE FINANCEMENT
4.3- RATIONALISER LES RESEAUX EXPLOITES
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