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Le secteur automobile marocain face à son nouveau contexte : Enjeux et perspectives
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Extraits et sommaire de ce document
Le secteur automobile a toujours figuré parmi les principales préoccupations des pouvoirs publics, depuis la création de la société nationale de l’assemblage et de la construction automobile (Somaca) en 1958 et l’incitation à une grande valorisation locale jusqu’à la conclusion en 1995 de la première convention sur la voiture économique avec le constructeur Fiat pour faire face au rétrécissement de la demande sur le produit national au profit de la voiture d’occasion importée. Cette stratégie de repositionnement a été poursuivie en juillet 2003 par la cession de la participation publique dans la Somaca (38% du capital) au constructeur français Renault et la conclusion, avec ce dernier, d’une convention portant sur le lancement de la nouvelle voiture économique L90. Malgré les efforts consentis pour mener à terme ce projet, ce dernier demeure confronté à un ensemble de contraintes pouvant mettre en cause son aboutissement. Après un bref aperçu sur l’industrie automobile mondiale, cette réflexion s’intéressera à une analyse exhaustive de cette activité au niveau national ainsi que ses principaux enjeux et perspectives face au nouveau contexte d’ouverture. A la lumière de cette analyse et suite à un rappel des principales actions mises en oeuvre pour la promotion de cette activité, des mesures seront suggérées, permettant à ce secteur de mieux se préparer et de tirer profit de cette nouvelle donne économique.
1. Panorama mondial du secteur automobile : Cette partie rassemble les pratiques des pays les plus côtés en matière de production et d’exportations automobiles. Il s’agit principalement de l’Amérique du nord regroupant à son tour les Etats-Unis et le Canada, la France qui constitue le principal destinataire du marché automobile marocain et les Pays de l’Europe Centrale et Orientale (PECO).
1.1.Secteur automobile Nord-américain : Réalisant un parc d’environ 300 millions de véhicules, l’industrie automobile représente l’une des composantes majeures de l’économie nord-américaine contribuant à hauteur de 12% du PIB, de 17% des exportations totales, avec des volumes de production et d’exportations automobiles respectifs de 16.209.764 et de 2.089.545 unités en 2003. En effet, les Etats-Unis se placent au deuxième rang mondial des pays producteurs après le Japon. Ce pays a produit, en 2003, 20% de la production automobile mondiale et 75% de la production nord-américaine. Quant au Canada, il se place au 7ème rang mondial des pays producteurs, produisant en 2003 environ 5% de la production automobile mondiale et 16 % de la production nord-américaine. En matière d’exportations automobiles, l’Amérique du Nord a réalisé en moyenne 9% des exportations mondiales durant la période 1996-2003. Ces exportations ont été quasi-totalement réalisées par le Mexique enregistrant en 2003 presque 70% des exportations automobiles Nord-Américaines. Les 30% restantes ont été réparties entre les Etats-Unis et le Canada. Cependant, l’industrie automobile nord-américaine est confrontée à un ensemble de défis dont particulièrement : Croissance du défi posé par la Chine. L’une des principales préoccupations des fabricants de pièces d’automobile nord-américains réside dans l’importance et la menace sans cesse croissantes des pays à faibles coûts de main-d’œuvre, la Chine en tête. Cette question est cruciale parce que les constructeurs sont confrontés à une situation de baisse des prix des véhicules neufs (environ 2% par année au cours des dernières années) et ils imposent des concessions de prix plus marquées à leurs fournisseurs. Une étude récente effectuée par un cabinet d’experts conseils international révèle que les salaires et les avantages sociaux atteignent en moyenne près de 33,60 dollars US l’heure pour les constructeurs des Etats-Unis et 23,80 pour le Canada. Bien que ce chiffre soit inférieur au 43,90 dollars US l’heure d’Allemagne, ils sont plus élevés que la rémunération offerte en Chine. Montée en flèche des importations de la Chine : Les importations de pièces automobiles de la Chine augmentent tant au Canada qu’aux États-Unis. Les exportateurs chinois ont livré pour 2,8 milliards de dollars US de pièces aux États-Unis et 697 millions de dollars au Canada en 2003, en hausse par rapport aux 2,2 milliards et 450 millions de dollars de dollars US enregistrés respectivement aux Etats-Unis et au Canada en 2002. En outre, la plupart des composantes importées de la Chine sont des pièces de base, plutôt que des pièces très complexes. La Chine a accaparé une part réduite, mais en croissance rapide, du marché nord-américain des pièces d’automobile et elle contribue à l’intensification des tensions exercées sur les marges des fournisseurs qui se situent actuellement à leur niveau le plus bas.
1.2. Secteur automobile en France : Réalisant 21% de la production automobile mondiale, le secteur automobile revêt, par son poids économique et social, un caractère stratégique pour la France. Il représente 10% du PIB et 12,5% des exportations, engendre indirectement 50 milliards d’euros de recettes fiscales pour l’Etat, entraîne une grande partie de l’économie française et induit près de 2,6 millions d’emplois. En effet, les grands constructeurs français (Renault, PSA, Matra) et étrangers présents en France (Toyota, Smart) emploient à eux seuls 187.000 personnes. Le secteur automobile français relève le défi de la compétitivité. Les deux grands constructeurs français se montrent réactifs en France et à l’étranger. En 2001, PSA était le 5ème producteur mondial et Renault le 39ème. L’intervention des pouvoirs publics consiste aujourd’hui à créer l’environnement favorable au développement de leur compétitivité par une action ciblée et offensive portant notamment sur l’incitation à la recherche, l’orientation de la demande et l’amélioration des compétences de la main d’oeuvre.
1.3. Secteur automobile en Europe Centrale et Orientale : L'industrie automobile était considérée, dans le processus de transition systémique des pays d'Europe Centrale et Orientale (PECO), un des actifs les plus convoités par les firmes multinationales de la triade, notamment pour ses capacités industrielles, pour les avantages de coûts de production ou pour les potentialités des marchés locaux. La Russie constitue le principal producteur automobile des PECO, suivi de la Pologne et de la République-Tchèque. Ces trois pays ont connu une production croissante sur la période 1995-2003 avec des taux moyens de croissance respectifs de 6,7%, 8% et 11%. Ils ont atteint 1.496.361, 754.050 et 500.010 véhicules produits en 2003. La Pologne possède le plus grand marché intérieur d'Europe Centrale et Orientale après la Russie. Le pouvoir d'achat de la population augmente assez rapidement pour atteindre bientôt les niveaux de pays comme le Portugal ou la Grèce. Le niveau d'équipement automobile est encore assez peu élevé, comparé à celui de l'Europe Occidentale. Sa position géographique, son environnement économique et la perspective d'être le premier état d'Europe Centrale à adhérer à l'Union Européenne font de la Pologne une destination importante pour les investissements étrangers. Trois différents producteurs automobiles : Fiat, Daewoo et GM-Opel produisent déjà sur place et cultivent des liens avec des fournisseurs locaux. Pour une refonte plus efficace du secteur automobile des PECO, trois dimensions de restructuration ont été identifiées : La restructuration organisationnelle, où l'on vise à adapter la dimension des firmes en les rendant compatibles avec la structure du marché de la branche. La restructuration légale, qui transforme le statut légal des entreprises d'Etat en entreprises d'économie de marché. La restructuration financière qui concerne la manière dont les firmes assurent leur désendettement et leur recapitalisation. Ces trois dimensions démontrent bien l'importance du cadre institutionnel dans lequel la restructuration devra avoir lieu.
2. Analyse du secteur automobile marocain
2.1. Présentation du secteur : L’industrie automobile marocaine représente près de 5% du PIB industriel, assure 14% des exportations industrielles et entraîne une grande partie de l’économie marocaine. Cette activité comporte plus d’une centaine d’entreprises dont près de 85 unités spécialisées entre constructeurs et équipementiers, occupant près de 20.000 personnes en emplois directs. L’activité de montage des véhicules particuliers et utilitaires légers s’identifie pratiquement à la Somaca qui assure actuellement, après l’échéance de la convention de la voiture économique avec Fiat, le montage des marques Citroën et Renault pour les véhicules utilitaires légers. Cette société assurera également l’assemblage de la marque Renault pour les véhicules particuliers à partir de l’année 2005, date de la mise en vigueur de la convention portant sur la nouvelle voiture économique L90. Le montage des véhicules du poids lourd est assuré par les unités d’assemblage de marques opérant au Maroc2. Par ces fabrications, la majorité des marques internationales est déjà présente sur le marché national. Tous ces véhicules sont importés en kit, et le taux d’intégration de pièces fabriquées localement est relativement faible. Il s’agit principalement de pneus, batteries et autres accessoires. Les pièces de rechanges sont également importées et distribuées par les distributeurs officiels. L’activité de carrossage est assurée par des carrossiers nationaux, en association avec des partenaires internationaux. D’autres unités sont spécialisées dans la fabrication des équipements automobiles (filtres, amortisseurs, tuyaux d’échappement, pneumatiques, faisceaux de câbles…).
2.2. Performances du secteur : Depuis 1996, date de lancement des projets des véhicules économiques, l’industrie automobile au Maroc a connu un nouvel essor de productivité et d’investissement. Sur le plan de la production, cette activité a connu une progression notable entre 1996 et 2003 avec un taux de croissance de près de 86% passant de 6.089 à 11.338 millions de dirhams. Les investissements ont également connu une hausse de près de 348% avec un montant global d’un milliard de dirhams en 2003, contre 223 millions de dirhams en 1996. La valeur ajoutée dégagée par ce secteur a connu une croissance de plus de 53% durant la même période passant de 1.960 à 3.001 millions de dirhams. Les exportations du secteur ont connu une nette évolution durant la même période passant de 1.592,8 millions de dirhams en 1996 à 5.840 millions de dirhams en 2003, soit une hausse de 267%. De manière générale, le secteur automobile marocain a connu une évolution positive sur la période 1996-2003, due principalement au lancement des projets des véhicules économiques et à la mise en place d’un environnement fiscal favorable. Aussi, le développement qualitatif des entreprises du secteur en matière de certification a été à l’origine de cette croissance.
2.3. Evolution du marché : Le marché automobile global a connu une progression positive durant la période 1996-2004 avec un taux de croissance moyen annuel de 4,5%. Sur le plan du montage local (CKD), plus de 165.000 véhicules économiques ont été produits, dont près de 93.000 voitures particulières. De même, les importations des voitures d’occasion ont baissé à près de 11.362 véhicules en 2004, alors qu’elles atteignaient 94.000 unités en 1994 et 25.584 unités en 2000. L’importation du neuf (CBU) a également enregistré une tendance haussière en progressant de 8.903 véhicules en 1996 à 33.537 en 2004. Quant au marché des poids lourds, il a stagné tout au long de la période 1996-2004 autour d’une valeur moyenne de 4.322 unités.
2.4. Evolution des ventes : En dépit de la stagnation du montage local5, due à l'essoufflement du projet de la voiture économique Fiat, les ventes automobiles ont poursuivi une progression de 6% par an en moyenne, passant à 54.924 unités en 2004.
2.5. Analyse du secteur par type d’activité : La présentation du secteur automobile marocain a permis de distinguer deux types d’activités y afférentes. La première consiste au montage local (CKD) des voitures particulières, des véhicules utilitaires légers et des poids lourds tandis que la deuxième porte sur la sous-traitance6 automobile.
2.5.1. Montage local (CKD) : Depuis 1996, la relance du montage local s’est appuyée sur la production de la voiture économique à travers le contrat conclu avec le constructeur italien Fiat. La production d’une automobile à un prix défiscalisé et suffisamment attractif pour capter une partie de la demande couverte essentiellement par les importations de voitures d'occasion, constituait la première étape d’une stratégie ambitieuse de développement du secteur. La seconde étape devait s'inscrire dans la stratégie d'un constructeur mondial tout en contribuant à la production à grande échelle d'une "voiture mondiale" conçue selon des modèles standardisés vendus au Maroc, mais aussi sur certains marchés régionaux, arabe et ouest-africain et, peut-être aussi, européen. Dans cette perspective, le Maroc est bien entendu en compétition, à partir de l’année 20037, avec d'autres sites mondiaux ou régionaux (Espagne, Roumanie, Tunisie ou Egypte). En effet, les constructeurs cherchent à privilégier certaines plate-formes territoriales en raison non seulement des capacités d'absorption du marché intérieur mais aussi des potentialités qu'elles offrent comme pôles d'exportation vers des marchés importants proches. Ce serait probablement là certains des défis majeurs que devrait permettre de relever la prise en charge de la Somaca par le groupe français Renault.
2.5.2. Sous-traitance automobile : L’industrie des équipements automobiles « sous-traitance automobile » est l’une des toutes premières industries au niveau mondial. Elle représente environ 1.300 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel, dont 25%, soit 300 milliards d’euros, sont réalisés sur le marché de la rechange. Depuis 1996, date de lancement de la voiture économique, la production des composants automobiles a augmenté passant de 200 à près de 700 millions d’euros en 2003, grâce à la montée en volume de l’intégration locale mais aussi suite à l’implantation de nouveaux équipementiers mondiaux au Maroc. Ces derniers sont positionnés sur des industries faisant appel à une main d’oeuvre qualifiée et intensive, tels que les faisceaux de câbles, les coiffes, l’assemblage des composants électroniques… Les investissements en la matière ont connu une croissance soutenue grâce à l’implantation de nouveaux équipementiers de premier rang soutenus par le fonds Hassan II pour promouvoir l’investissement dans le secteur. Ce fonds prend en charge les frais d’acquisition du terrain et des constructions respectivement à hauteur de 50% et 30% de leurs coûts. Structure de la clientèle et des fournisseurs : Selon une enquête réalisée par le Département de l’Industrie, les équipementiers marocains orientent leurs produits vers le marché local direct. Celui-ci absorbe 68% de leurs ventes, contre 73% trois années plus tôt. Ce différentiel a été gagné principalement sur le marché direct de l’Union Européenne où la part des ventes marocaines est passée de 13 % en 2000 à 19 % en 2003. La structure des fournisseurs, quant à elle, démontre une relative stabilité sur les six dernières années, avec une prédominance des fournisseurs de l’Union Européenne. Selon des prévisions du MCI9, la part des fournisseurs marocains est appelé à augmenter dans les trois prochaines années. Concurrence et partenariat : La concurrence subie par la sous-traitance est considérée comme liée essentiellement à l’ouverture aux importations et aux pays concurrents. La contrebande, responsable notamment des grandes difficultés rencontrées dans le secteur, est considérée également comme un facteur important de concurrence. La concurrence vis-à-vis de la production de faisceaux de câbles s’exprime davantage à l’étranger, puisque cette production est orientée majoritairement vers l’export. Concernant les partenariats étrangers, 37% des équipementiers marocains ont affirmé avoir déjà trouvé ou être à la recherche d’un partenaire étranger. Il y donc une grande disponibilité de ces entrepreneurs envers le partenariat international. Ce partenariat est, cependant, essentiellement recherché pour des objectifs commerciaux (recherche ou pénétration de marché). En second lieu, il est recherché pour des motifs d’accès à la technologie et, en troisième position, pour un objectif de participation au capital (joint-ventures). Perception des besoins en appui et services/conseil : Les besoins en informations, en conseil en technologie et en conseil sur la stratégie de mise à niveau, de même que les besoins en informations sur les marchés, aussi bien marocain qu’étrangers, sont apparus comme les plus importants. Il est intéressant de constater que l’intérêt de la coopération avec des entreprises étrangères est considéré comme également un grand besoin. A l’opposé, la coopération avec des entreprises marocaines est plutôt minimisé en tant que besoin. Cela est confirmé, au demeurant, par l’appréciation rencontrée lors de cette enquête qui relève un faible niveau de coopération dans le secteur.
3. Benchmarking du secteur automobile : Ce benchmarking permet de positionner le Maroc par rapport à des concurrents potentiels dans le cadre de la mondialisation à savoir l’Espagne, la Roumanie et la Turquie. Le tableau ci-dessous illustre bien un certain nombre d’informations comparatives significatives.
3.2. Industrie automobile : L’Espagne est le troisième producteur automobile européen avec 2.850.000 véhicules/an. Ces véhicules sont fabriqués par une grande quantité de constructeurs mondiaux implantés dans ce pays. Hormis Honda, la plupart des grands constructeurs européens, américains et japonais sont en effet présents. La deuxième caractéristique de l’Espagne est son très fort pourcentage de véhicules exportés. En effet, plus de 2.300.000 véhicules sont exportés soit 80% de la production. Ceci modifie et favorise bien entendu la position des équipementiers implantés localement. La Turquie a également une culture automobile ancienne. Elle a été la première plate-forme de production vers l’Est de l’Europe. De nombreux constructeurs y sont également implantés, les principaux étant Renault, Fiat, Ford, GM, VW et Mercedes pour les poids lourds. Sur les 270.000 véhicules produits, 98.000 sont exportés. La Roumanie a une industrie automobile plus modeste avec comme constructeur Daewoo et Dacia qui a d’importants projets de développement avec Renault. La production totale est aujourd’hui de 70.000 véhicules dont 14.000 sont exportés. Le Maroc, quant à lui, ne produit que 18.500 véhicules en CKD. Il présente le grand handicap de n’en exporter aucun. A noter également que les trois pays analysés autres que le Maroc ne pratiquent pas les droits de douanes à l’importation alors que le Maroc applique aujourd’hui un taux de 31,5 % qui va disparaître progressivement d’ici 2012.
3.3 Age du parc : Il existe une forte corrélation entre l’essor de l’industrie automobile et l’âge du parc roulant. En effet, l’âge moyen du parc est de 10 ans en Espagne, 11 ans en Turquie, 15 ans en Roumanie et
18 ans au Maroc. Ceci pénalise la modernisation du secteur des équipementiers marocains même si cela favorise à court terme l’industrie des pièces de rechange. En revanche, cette situation met en évidence un potentiel important de croissance des ventes de véhicules fabriqués localement ou importés au cours des années à venir.
3.4 Salaires : Un élément déterminant dans ces comparaisons concerne le coût de la main d’oeuvre. En prenant les cas extrêmes du Maroc et de l’Espagne qui représentent une situation médiane pour l’ensemble des pays de l’Union Européenne, le rapport des salaires moyens ouvrier est de 1 à 5, même si certains indicateurs montrent que ce rapport, qui donne un avantage significatif au secteur automobile marocain, est affecté par un écart important en terme de productivité à processus équivalents et de différences d’automatisation.
4. Analyse SWOT du secteur automobile marocain : Cette analyse met en exergue les forces, les faiblesses, les opportunités et les menaces du secteur automobile marocain dans le cadre du nouveau contexte de la mondialisation.
4.1. Forces : Structuration de l’Amica11 et renforcement de son spectre d’actions au profit de ses membres. Modernisation de l’outil de production et des méthodes de gestion de certaines industries fournissant les chaînes de montage locales. Lancement par l’Amica-EME d’une démarche qualité selon la norme ISO TS 16949 pour une vingtaine d’entreprises du secteur des équipements automobiles. Initiation d’approches à l’export à travers l’Amica, et ce par le biais de partenariats sous différentes formes (commerciaux, technologiques, voire capitalistique). Initiatives de certaines industries dans la normalisation de leur production et l’homologation de leurs produits selon les normes constructeurs. Flexibilité d’adaptation à de nouveaux marchés (due à l’outil de production, polyvalence des ressources humaines). Prise de conscience de l’intérêt à porter à la normalisation et à la démarche qualité. Qualité et coût de la main d’œuvre et proximité de l’Europe (France, Espagne).
4.2. Faiblesses : Trop grande diversification répondant à une logique de petites séries pour marché local, voire régional. Faible compréhension de l’importance de la Recherche et du Développement. Difficulté à exploiter correctement l’outil de production (Surcapacité de production, faible investissement dans la formation, conseil, …). Retard technologique. Trop peu d’entreprises recourent à l’homologation produit. Manque d’information des dirigeants sur les marchés. Faible soutien des structures d’appui. Compétitivité pas toujours prouvée accompagnée d’une faible maîtrise des coûts. Assurance qualité pas très évidente après les certifications ISO. Inerties encore prégnantes dans les approches partenariales. Retard dans la mutation à la mondialisation.
4.3. Opportunités : Trend haussier du marché de l’automobile national : marché d’acquisition, plan tourisme, durcissement de la réglementation sur l’importation des voitures d’occasion. Privatisation de la SOMACA. Volonté de délocalisation d’équipementiers européens (Réduction de coûts). Marché régional/africain (Accord libre échange avec Afrique Sub-saharienne, Jordanie, Tunisie, Egypte). Accord de compensation à court terme. Démantèlement douanier à long terme obligeant les entreprises à s’adapter. Création du centre technique automobile.
4.4. Menaces : Vulnérabilité importante à la concurrence des autres pays. Incapacité de contrôler la concurrence déloyale. Démantèlement douanier mal opéré à court terme, mettant les entreprises en danger immédiat et atténuant, par la même occasion, les effets positifs de ce démantèlement sur le long terme, tel que cela a été indiqué dans le paragraphe précédent. Faible prise en compte et réactivité lente aux exigences de la globalisation et la Zone de Libre
Echange.
5. Perspectives de développement du secteur : Corollairement à ce qui précède, l’industrie automobile marocaine présente des potentialités de développement intéressantes matérialisées par l'existence d'une construction automobile et d'une industrie de sous-traitance, ayant fait ses preuves aussi bien au niveau local qu'au niveau de marchés à l'export. Ainsi et afin d’assurer la pérennisation du secteur automobile au Maroc, le Département de l’Industrie déploie ses meilleurs efforts dans le cadre d’une vision s’articulant autour de trois axes essentiels à savoir la pérennisation de l’activité de montage automobile, la mise à niveau de l’industrie de la sous-traitance automobile et le développement de la recherche en amont du secteur.
5.1. Pérennisation de l’activité du montage automobile : Les efforts déployés par le Département de l’Industrie ont permis à ce secteur de passer d’une situation d’arrêt de l’activité de montage à la Somaca au plus tard pour l’année 2008, à une perspective de croissance et d’évolution de toutes ses composantes, puisque le site marocain de montage est désormais un maillon de la chaîne d’un grand constructeur automobile, en l’occurrence le groupe Renault. De ce fait, le projet Renault reste une opportunité grandissante pour relever le défi visant à faire de ce secteur un des pôles stratégiques pour la relance de l’industrie nationale. Toutefois, il convient de préciser que la pérennisation du montage automobile au Maroc requiert un passage de la logique CKD à la logique de construction automobile. Cette mutation est à l’évidence dépendante du développement au Maroc de l’emboutissage et la fonderie orientée automobile. A ce titre, il convient de rappeler que la réflexion est engagée dans ce sens en concertation avec le Groupe Renault et la société Matra Automobile Engineering. En effet, des missions sont encours pour l’examen de la faisabilité au Maroc de projets relatifs à l’emboutissage et la fonderie automobile. Pour ce qui est de l’état d’avancement du projet Logan au Maroc, il convient de rappeler qu’un plan de progrès a été mis en oeuvre et qu’un comité de suivi a été composé de responsables du Département, du Groupe Renault, des équipementiers et de l’Amica dans l’objectif d’atteindre de bons nivaux de compétitivité aussi bien dans le montage que dans les équipements intégrés, de positionner également le marché d’autres véhicules utilitaires au niveau régional et de continuer par conséquent leur développement au Maroc. Le premier arrivage des collections CKD a eu lieu le 7 janvier 2005 et la commercialisation de la Logan Maroc débutera, comme prévu, à partir du mois de septembre 2005. Les fournisseurs marocains retenus actuellement dans l’intégration sont en nombre de 10, ce qui permettra la réalisation d’un taux d’intégration de près de 20%. Ce taux atteindra à terme 39%, en dehors du projet d’emboutissage et de fonderie automobile.
5.2. Mise à niveau et développement de l’industrie de la sous-traitance automobile : La concurrence observée chez les constructeurs automobiles en matière d’innovation et de développement de nouveaux produits, conjuguée au maintien des prix de vente, voire leur révision à la baisse, pousse ces derniers à exercer des pressions sans cesse sur leurs fournisseurs pour baisser les prix des composants automobiles. Cette situation impose à l’entreprise équipementière des efforts permanents en matière de réduction des coûts, ce qui nécessite une persévérance et une vigilance continue de sa part pour être en permanence à l’écoute de son environnement. Ci-après un rappel des principales actions entreprises au profit des équipementiers du secteur. La densification de l’activité de la sous-traitance automobile en la faisant bénéficier du soutien du Fonds Hassan II. Ainsi, et à fin septembre 2004, le montant de l’investissement des projets relevant de ce secteur ayant fait appel à la contribution dudit fonds, s’est élevé à près de 1,5 milliard de dirhams, créant ainsi près de 9.000 emplois, pour un engagement du Fonds Hassan II de 98 millions de dirhams. En matière d’exportation, des actions ont été entreprises auprès des départements achats des constructeurs partenaires du Maroc pour retenir notre pays comme source d’approvisionnement, et inciter leurs fournisseurs premiers rangs, voire les accompagner pour le développement de partenariat industriel. La mise en place de mesures d’accompagnement des équipementiers locaux en leur permettant de s’aligner sur les standards internationaux en matière de qualité et du management moderne. A ce niveau, il est à noter qu’une vingtaine d’entreprises d’équipements automobile ont adhéré au programme pour l’adoption du nouveau référentiel ISO/TS 16949. Un groupe de 15 entreprises vont bénéficier du nouveau programme qui sera lancé au cours de l’année 2005. L'amélioration de l’environnement technique du secteur par la mise en place du centre technique des industries des équipements des véhicules automobiles, qui aura comme principale mission l’appui des équipementiers locaux dans leurs efforts d’amélioration de la qualité et de maîtrise de la technologie. A ce titre, il convient de rappeler que le conseil d’Administration du centre s’est réuni le jeudi 6 janvier 2005, à l’issu de quoi, il a été décidé de lancer la construction des locaux le 10 janvier 2005 et d’arrêter les spécifications techniques des équipements pour lancer les appels d’offres y afférents. Le montant des équipements est de 4.093.887 Euros. La conclusion, en janvier 2004, de deux conventions entre l’Etat et les sociétés Renault Maroc et Sopriam pour la production des véhicules particuliers de marque Renault, Citroën et Peugeot et ce, en vue de préserver la dynamique du secteur et d’éviter la rupture de l’activité des équipementiers locaux, notamment ceux engagés dans le cadre du projet de la voiture économique, objet de la convention Etat/Fiat arrivée à terme le 31 décembre 2003. A noter que la production desdits véhicules atteint au titre de l’année 2004 plus de 8.700 unités, soit 58% de la production locale. La réalisation de missions de promotion du secteur en concertation avec la profession auprès des milieux d’affaires, notamment du sud de l’Europe (Portugal, Espagne, France). La réalisation, dans le cadre de l’accord de libre échange Maroc/Etats-Unis, d’une mission aux Etats-Unis au profit des membres de l’Amica, à même de s’enquérir de l’environnement du marché américain, notamment en matière de normalisation, de contrôle de la qualité des produits industriels, des réglementations techniques et des opportunités de partenariat. La réalisation, en étroite collaboration avec l’Amica, d’une mission en Roumanie pour s’informer sur l’évolution du projet Logan et d’examiner les moyens de développement de certaines pièces automobiles au Maroc. A cet effet, il convient de préciser que plusieurs produits peuvent être fabriqués au Maroc : les pédaliers, le frein à main, le système essuie-glaces, la traverse, les tringles des portes, les aérateurs, les câbles de commandes, certaines pièces de fonderie de moteur, carter de boite à vitesse… La réalisation de rencontres au Maroc et en France avec les responsables de Renault et PSA en vue d’examiner les moyens de développement du tissu de la sous-traitance automobile et la promotion des exportations des composants automobile « Plate forme Maroc ». Par ailleurs, l’année 2005 sera caractérisée par des missions ciblées et directes auprès de certains équipementiers potentiels. A titre illustratif, il convient de rappeler qu’une action est prévue dans ce sens, en concertation avec les faisceautiers locaux, auprès de leurs fournisseurs de matières premières, et ce en vue de les inciter à s’implanter au Maroc.
5.3. Projet de contrat-programme au profit des équipementiers : L'Amica s’est récemment lancée dans l’élaboration d’un projet de contrat-programme devant être présenté au Ministère du Commerce et de l’Industrie avant sa signature avec les différents membres concernés du Gouvernement. L’objectif visé à travers ce contrat-programme est de construire, avec pragmatisme, une vision ambitieuse du développement du secteur des équipements automobiles à l’horizon 2014. A cet effet, il a été procédé, grâce au concours de la GTZ, au recrutement d’une expertise compétente qui aurait en charge le recueil des points de vue de l’ensemble des membres et partenaires pour arrêter les grands axes du contrat-programme. Aussi, ce contrat-programme devrait définir le plan d’action à mettre en oeuvre par les parties signataires pour mobiliser le potentiel de croissance que recèle le secteur de l’industrie automobile et mettre à profit ses gisements de productivité et son potentiel compétitif et par là stimuler sa relance. Il devrait également, sur la base du diagnostic du secteur, mettre en place un dispositif stratégique volontariste en vue de déclencher la véritable machine de développement du secteur permettant au Maroc de devenir une plate-forme automobile incontournable dans la région du Croissant Méditerranéen.
5.4. Recherche et développement en amont du secteur : Une convention a été signée le 08 avril 2004 entre l’Etat marocain et le Groupe Pininfarina, pour la création au Maroc d’un centre de recherche et de développement complet ou partiel d’automobile, ainsi que la création ultérieure d’un centre d’essais sur pistes de véhicules dans la région de Marrakech. A noter que le Groupe Valeo dispose d’un centre spécialisé dans le développement et les essais des faisceaux de câbles.
6. Enjeux du secteur automobile marocain : Malgré les efforts consentis pour mener à terme les actions de développement précédemment définies. Celles-ci demeurent confrontées à un ensemble de contraintes pouvant mettre en cause leur aboutissement. Il s’agit notamment de l'arrivée à son terme de la convention qui liait l’Etat marocain au constructeur Fiat depuis 1995 et l’entrée en vigueur du démantèlement tarifaire à partir de mars 2003. Toutes ces échéances interviennent dans une phase de profondes mutations de l'activité automobile à l’échelle mondiale. Les fusions-acquisitions, les programmes de coopération, les accords entre les constructeurs et les équipementiers se sont accélérés et prennent une ampleur et des voies jamais connues. Les grands groupes internationaux définissent leurs stratégies d'alliances, de localisation et de positionnement dans la carte mondiale. C'est à la lumière des principales tendances de cette mutation et des intentions des groupes présents sur le territoire que l'on pourrait évaluer les perspectives de l'évolution de l'industrie automobile nationale. Les difficultés de l'industrie automobile nationale de passer du stade du montage à celui de constructeur dans un marché intérieur restreint menacent son avenir. A long terme, l'issue à ces difficultés ne peut être autre que l'insertion dans le réseau d'un grand constructeur. Dans un environnement d’ouverture, la justification économique des politiques de substitution aux importations ou des programmes automobiles nationaux donnant des avantages préférentiels à un certain nombre de bénéficiaires est devenue totalement inopérante. La réalisation d’objectifs industriels stratégiques impose la coopération avec des industries étrangères. L’aménagement du système de protection se devait d'inciter l'industrie automobile nationale à s'adapter à la concurrence internationale et faciliter ultérieurement son intégration dans l'économie mondiale.
6.1. Fin de la convention entre l’Etat et le groupe Fiat : L’arrivée à échéance, depuis décembre 2003, de la convention avec le groupe Fiat a mis le secteur automobile marocain devant d’importants enjeux. D’abord, les commandes de Fiat destinées à la voiture économique représentaient, pour les équipementiers les plus diversifiés en terme de produits et de clients, près de 25% de leur chiffre d’affaires. Il existe, en outre, des équipementiers qui se sont installés avec l’arrivée de Fiat et qui le livrent pour la première monte ou pour l’exportation au titre de la compensation. Ces derniers se trouvent actuellement avec des stocks importés en admission temporaire d’une valeur de 15 millions de dirhams. Par ailleurs, selon le Département de l’Industrie, les équipementiers marocains sont menacés de perdre 100 millions de dollars annuellement comme recettes d’exportations destinées au groupe Fiat. En effet, avec l’arrêt du montage local de la voiture économique Fiat, ce groupe n’a plus d’intérêt à compenser les équipementiers locaux. Seule la qualité de production ferait désormais la différence avec les équipementiers étrangers.
6.2. Conjoncture internationale difficile : Malgré les opportunités offertes par le projet de la voiture économique L90, ce projet reste exposé à un ensemble de contraintes pouvant concourir à la mise en cause de ses aboutissements vis à vis du développement du secteur automobile marocain. A côté des sites concernés par le projet du véhicule économique L90, le constructeur Renault envisage l’extension de la commercialisation de ce véhicule sur l’Europe de l’Ouest. D’une part, cette décision stratégique rassure ces sites quant au succès du projet L90. D’autre part, elle aurait des effets indésirables sur leur compétitivité, notamment le site marocain qui serait confronté à une concurrence rude marquée par la baisse incessante des prix de la commercialisation des voitures sur le marché international. Suite à cette nouvelle décision, le marché automobile marocain serait également concurrencé par le site Roumain qui envisage approvisionner les pays de l’Europe de l’Ouest à fort potentiel de motorisation. La Somaca pourrait éventuellement faire face à cet enjeu eu égard à la proximité de la France mais les chances restent minimes compte-tenu de la capacité de production et du coût du transport. A contrario, le site roumain dispose de plusieurs atouts sur le plan des coûts de facteurs, notamment les salaires, la main d’oeuvre et l’énergie. D’un autre côté, les représentants de l’Amica et du Département de l’Industrie ont confirmé conjointement que la taille du marché américain, sa diversification par rapport au parc marocain, majoritairement à destination européenne et particulièrement française, ne permet à aucune industrie marocaine de pièces de rechanges d’attaquer de front le créneau américain puisqu’elle ne dispose ni de moyens matériels et humains ni de l’assise financière pour développer l’offre à même de couvrir la gamme que les donneurs d’ordre américains exigent. Sur le plan positif, le groupe Renault prévoit, dans un premier temps, de destiner une bonne partie des lots assemblés par la Somaca et réservés à l’export, aux pays arabes signataires de l’accord quadrilatéral avec le Maroc (Egypte, Jordanie, Tunisie). Par ailleurs, le marché Algérien envisage à son tour d’importer du véhicule L90 puisqu’il correspond aux besoins de ce marché qui connaît une explosion ces derniers temps en terme d’acquisition des véhicules neufs et ce, compte tenu de l’excèdent budgétaire réalisé suite à la flambée des produits pétroliers.
7. Mesures d’accompagnement : A la lumière de ce qui précède, les mesures ci-après paraissent utiles pour accompagner le secteur automobile marocain à mieux se préparer aux nouvelles donnes de l’ouverture économique. Diversification des marchés et ouverture commerciale : Explorer de nouveaux marchés étrangers pour atténuer la dépendance vis à vis du marché français, notamment après la nouvelle décision stratégique du constructeur Renault d’étendre l’extension de la commercialisation de la L90 à l’Europe de l’Ouest. Dans ce cadre, il parait plus que nécessaire d’opérationnaliser la convention de partenariat récemment conclue entre l’Amica, l’ANPME et la GTZ pour un meilleur positionnement du secteur automobile marocain sur le marché européen et plus particulièrement celui de l’Allemagne. Développer des niches pour créer une entreprise profitable, dont les opportunités ponctuelles pourraient avantageusement être consolidées et, surtout, à venir compléter les volumes et offrir une synergie de coût et de marché pour les entreprises ayant déjà investi sur des débouchés et outils industriels compétitifs dans un marché concurrentiel. Le marché des accessoires, du fait de sa versatilité, peut représenter un bon exemple de niche à exploiter sans en faire la base d’une stratégie à long terme, même si quelques entreprises peuvent parfaitement en vivre de façon profitable. Il devient important d’améliorer la compétitivité du marché marocain face à la concurrence rude de la Roumanie qui dispose de plusieurs atouts sur le plan des coûts des facteurs. Ceci passe par le renforcement de la capacité de production de la Somaca, par la qualité et la simplicité du processus d’assemblage ainsi que par la rationalisation et l’optimisation des coûts, notamment celui du transport. Pour stimuler l’accès au marché américain, il serait opportun d’étudier les éventuelles niches et pistes de collaboration avec ce marché notamment à travers des échanges commerciaux basés sur la complémentarité des gammes et la promotion des joint-ventures. Toujours pour franchir le marché américain, les produits de confection à base de textile, semi-cuir et cuir utilisés dans l’automobile ainsi que la substitution aux produits principalement importés du Mexique constituent un marché à fort potentiel pour les équipementiers marocains.
Développement du tissu des équipementiers : L’industrie des équipements automobiles devrait améliorer sa compétitivité pour pouvoir se positionner dans les standards internationaux en matière de délais, des coûts et du rapport qualité/prix. Pour concrétiser cet objectif, les mesures suivantes méritent d’être considérées : Etendre le programme d’accompagnement à la certification selon les dernières normes internationales en vigueur au sein de la profession, ISO 9000V2000, ISO TS 1649, et ce à l’ensemble des entreprises membres. Ceci devrait leur permettre de bâtir un système de management rigoureux, de gagner en efficacité et en productivité et de renforcer ainsi leur compétitivité. Les entreprises qui resteront en marge de ce programme seraient exclues, voire menacées sur leurs propres marchés. Encadrer les entreprises dans l’obtention des homologations-produits requises par les marchés extérieurs et par la première monte au niveau local, voire régional (Algérie, Tunisie, Egypte). Cette initiative pourrait être conduite sous la tutelle du futur centre technique des industries des équipements pour véhicules. Accompagner les entreprises à l’implantation d’un système de maîtrise des prix de revient en vue de mieux piloter les marges et répondre favorablement aux attentes des différents segments de marché qui demeurent fortement influencés par le facteur prix, et ce quelle que soit la nature du donneur d’ordres (Assembleurs, distributeurs, constructeurs ou équipementiers de rang1, centres de réparations rapides, etc.). Accompagner les industries à la mise en place et au renforcement de leur chaîne logistique en y incluant les fonctions d’études, méthodes, ordonnancement, stockage et expédition. Cette démarche viendrait renforcer définitivement les autres initiatives. En particulier, elle devrait initier l’informatisation des flux logistiques des équipementiers en soutenant l’implémentation des logiciels de gestion intégrés (ERP), outil privilégié pour développer la performance et la réactivité des unités industrielles. Initier des partenariats régionaux privés en adoptant une approche différenciée par sous-segment de la chaîne de valeur automobile. Ces partenariats seraient organisés de gré à gré et pourraient prendre une forme commerciale, capitalistique (J.V) ou de transfert de technologie. Favoriser l’éclosion de la recherche et développement dans le secteur automobile marocain fortement demandée par les constructeurs et équipementiers mondiaux qui prônent le codéveloppement. Cet axe pourrait être lancé dans un premier temps conjointement avec l’association R&D-Maroc qui a déjà primé plusieurs entreprises du secteur des équipements automobiles pour leurs innovations. La recherche et développement pourrait porter aussi bien sur les produits et services mis sur le marché que sur les méthodes de gestion et la recherche de la performance. L’organisation de missions Benchmarking en faveur des industriels marocains auprès des équipementiers de rang1, voire même certains constructeurs ayant des affinités avec le Maroc, constitue un vecteur efficace aussi bien pour l’imprégnation des méthodes de conception et de développement que pour la mise en relation des professionnels marocains avec ceux d’autres pays. Développer, au sein de l’Amica, une structure d’information et de communication pour mieux répondre aux contraintes de représentation commerciale, de délai de livraison et d’examen des variations des prix des équipements automobiles sur le marché international. Accélérer la mise en oeuvre du contrat-programme automobile en cours de concertation entre l’Amica et le Département de l’Industrie et dont les grands axes pourraient découler des suggestions précédemment citées.
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