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L’agent de transport maritime à l’épreuve du contentieux des conteneurs en souffrance et des conteneurs non restitués : Cas de CMA-CGM Maroc
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Type de document : Mémoire/PFE
Nombre de pages : 56
Format : .Doc
Taille du fichier : 1.34 MB
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Extraits et sommaire de ce document
Il est ainsi pertinent de s’intéresser au phénomène de la conteneurisation pour que l’on puisse mettre en évidence le contentieux né suite à la mise à disposition des conteneurs par l’agent de transport maritime CMA-CGM Maroc aux marchands dans une opération de commerce international. L’avènement de la conteneurisation est l’une des révolutions les plus marquantes du transport maritime. Celle-ci ayant pour finalité l’usage des conteneurs pour le transport d’une grande quantité de marchandises, pour une fin d’optimisation des espaces navires.
L’apparition du phénomène de la conteneurisation remonte à la seconde moitié du XXème siècle, plus précisément aux Etats-Unis , où les conteneurs se sont accaparés progressivement les espaces maritimes, terrestre et aériens. En outre, ce phénomène a révolutionné l’architecture des navires ainsi que celle des ports. D’un côté, les armateurs ont commencé à construire les porte-conteneurs et d’un autre côté, les ports ont aménagé des zones spécialisées aux terminaux à conteneurs. Les techniques de manutention ont par ailleurs suivi cette tendance et ont procédé à créer de nouveaux engins, destinés à la manipulation des conteneurs.
Le Maroc n’a pas échappé à ce revirement, il est en effet un pionnier dans le domaine en aménageant en 1943 pour la première fois au monde, au port de Casablanca cet ouvrage mythique de notre histoire maritime, un terminal afin d’accompagner l’émergence du trafic par conteneurs. Par ailleurs, à l’heure actuelle, le Maroc dispose d’un grand nombre de terminaux porte-conteneurs.
Dans sa définition technique le conteneur est une boite métallique, conçue pour contenir toutes marchandises (conteneur polyvalent) ou des marchandises données (conteneur spécialisé), notamment les conteneurs réfrigérés destinés pour les marchandises périssables,qui sont dotés par un engin permettant de maintenir la température de la marchandise.
Parmi ses caractéristiques, il est manutentionnable, saisissable par des dispositifs ad-hoc, adapté à un usage intensif ainsi qu’interchangeable. En effet, son caractère interchangeable est à l'origine du développement des réseaux de transport mondiaux à travers l’association du conteneur à différents modes de transport, notamment ferroviaire par wagons, routier par camions et maritime par navire afin de concevoir un transport de bout en bout.
Par ailleurs, dans sa définition juridique, le conteneur est un bien-meuble susceptible d’immatriculation, qui obéit à la procédure simplifiée d’admission temporaire des conteneurs prévue par la douane marocaine, celle-ci prévoit une durée de six mois de circulation du conteneur dans le territoire marocain.
Le particularisme du transport de marchandises conteneurisées réside dans sa gouvernance par des règles propres à son fonctionnement et à son organisation, étant indépendantes de celles du commerce international. Notamment les différentes règles internes à l’instar de celles élaborées par les Etats ainsi que les conventions internationales régissant le transport de marchandises par mer dont nous pouvons citer entre autres, la convention de Hambourg de 1978 qui prévoit un ensemble de dispositions régissant les marchandises conteneurisées.
De même, pour tout ce qui concerne la concession des conteneurs, celle-ci est tributaire au respect de certaines normes qualitatives prévues par des lignes directrices de l’organisation internationale de normalisation , que les concessionnaires sont tenus d’adopter systématiquement afin d’assurer l'aptitude à l'emploi des conteneurs.
Egalement dans ce sens la convention sur la sécurité des conteneurs de 1972 prévoit un ensemble de prescriptions qui s’appliquent sur la majorité des conteneurs afin de faciliter le transport international par conteneurs, dont l’objectif est axé sur le maintien de la sécurité de la vie humaine lors du transport et de la manutention des conteneurs, et ceci en établissant des procédures d'essai et des normes de résistance connexes.
D’emblée, les conteneurs sont l’outil de travail principal pour les transporteurs maritimes, tout en constituant une source de gain et ceci à travers l’encaissement du fret sur toute opération de transport de marchandise par conteneur, tel est le cas de l’agent de transport CMA-CGM Maroc, étant l’acteur principal de notre étude.
Pour ce dernier, la mise à disposition des conteneurs pour une opération de commerce international, rentre dans le cadre des services que l’agent offre. Néanmoins, la mise à disposition des conteneurs est une source de contentieux, qui fait que l’agent soit confronté à des difficultés différentes.
En effet, par contentieux on entend toute contestation exprimée par l’agent et qui constitue à la fois un risque ainsi qu’une atteinte aux intérêts de ce dernier. Ainsi, ce contentieux dont l’agent est à l’épreuve et qui est relatif aux conteneurs en souffrance ainsi que les conteneurs non restitués. Ceci constitue bel et bien l’objet de notre étude.
Il est important de noter que les litiges portant sur les conteneurs non restitués sont différents de ceux qui portent sur les conteneurs en souffrance en ce qui concerne leur portée.
D’une part, on entend par conteneur non restitué, tout conteneur mis à la disposition par l’agent de transport au marchand qui omet à sa restitution. A cet effet, après le dépassement de la franchise accordée par l’agent pour la restitution du conteneur, cette dernière implique pour le marchand des frais de détention pour chaque jour de retard.
D’une autre part, en ce qui concerne la définition des conteneurs en souffrance, il n’y a pas de définition propre à cette dernière, néanmoins du moment qu’on parle de marchandise en souffrance et du moment où on ne peut pas dissocier le conteneur de la marchandise donc sa définition emporte celle du conteneur puisqu’il demeure immobilisé au port.
En effet, la douane a délimité le champ de la souffrance au port, et considère que toute marchandise, dès lors qu’elle a été abandonnée par son réceptionnaire, est en souffrance ainsi cette problématique ne concerne seulement pas les ports marocains mais également les ports étrangers.
Par ailleurs, lorsque le conteneur est en souffrance, l’agent procède à la facturation des frais de surestaries pour chaque jour de retard au réceptionnaire ayant omis de l’enlever du port .Ainsi, ce dernier est tenu également de s’acquitter des frais de magasinage et ceci en ce qui concerne l’espace de stockage du conteneur par la manutention.
En plus, si la marchandise est de nature périssable le réceptionnaire est également tenu de créditer l’agent des frais de branchement à la manutention puisque le conteneur demeure constamment branché à l’électricité afin de préserver la marchandise au sein du conteneur. Toutefois, si la marchandise commence à menacer l’environnement du port à travers sa péremption, le réceptionnaire est tenu de procéder à sa destruction.
Dans la pratique, le département chargé de la gestion des conteneurs en souffrance ainsi que les conteneurs non resitués, considèrent que le conteneur est en souffrance dès lors qu’il est immobilisé au port et non restitué par le marchand. Autrement dit, l’agent étend la souffrance à l’immobilisation du conteneur au port et à sa non restitution par le marchand.
A l’encontre du contentieux portant sur les conteneurs non restitués où l’on peut constater la présence de deux acteurs de droit privé sur le terrain du conflit notamment l’agent de transport maritime et le marchand ayant omis à la restitution du conteneur ; le contentieux des conteneurs en souffrance est plutôt marqué par sa complexité notamment en ce qui concerne les démarches à prendre tout en requérant la mobilisation de différents acteurs de droit public relatif à l’ONSSA, la préfecture du port, la capitainerie du port, la direction générale des douanes et des impôts indirects et la wilaya.
En addition de la mobilisation, il y’a l’intervention des acteurs de droit privé, à savoir les agents de transport maritime ainsi que les sociétés spécialisées dans la destruction et ceci lorsque la marchandise requière une destruction afin de préserver l’environnement du port. Qu’il s’agisse des litiges portant sur les conteneurs en souffrance ou encore des conteneurs non restitués, les commissionnaires de transport, sont les plus impliqués dans ce contentieux, ceci du fait de la relation contractuelle les liant aux agents de transport maritime.
Ces acteurs privés du transport maritime, peuvent être des intermédiaires entre le destinataire de la marchandise et l’agent de transport maritime, dans une opération d’import. Ou encore des intermédiaires entre le fournisseur et l’agent de transport maritime, dans une opération d’export. Ils sont engagés envers leurs clients en vertu d’un connaissement, qu’ils émettent en faveur de ces derniers, dit HOUSE BL . Néanmoins, ils s’engagent envers les agents de transport maritime à travers un connaissement chef dit MASTER BL. Par conséquent, en cas de défaillance du client du commissionnaire de transport, il répond de sa faute personnelle et endosse la responsabilité du fait de son préposé.
D’un côté l’intérêt de cette recherche est de traiter une problématique tant au niveau théorique, qu’au niveau pratique qui a été déduite du milieu de la pratique de l’agent CMA-CGM Maroc, à laquelle les juristes ne se sont pas beaucoup intéressés, en l'occurrence celle des conteneurs en souffrance et des conteneurs non restitués et leur contentieux. En effet, il existe un nombre infime de sources doctrinales en la matière, pourtant le contentieux relatif aux conteneurs en souffrance et aux conteneurs non restitués constitue une large partie des affaires dans les tribunaux compétents.
Dans ce sillage, la partie faible est le transporteur en l’occurrence le groupe CMA-CGM ainsi que son mandataire, son agent au Maroc qui se trouve face à des marchands défaillants n’ayant pas honoré leurs engagements.
Il s'agitde démontrer la manière dont l’agent de transport maritime approche ou plutôt solutionne ce contentieux, puisqu’il occupe une place aussi importante, à tel point que l’agence est dotée d’un département dédié exclusivement au suivi et à la gestion des conteneurs en souffrance et des conteneurs non restitués,qui travaille en étroite collaboration avec le département juridique de la même agence notamment en ce qui concerne la résolution du contentieux.
A cet égard, la question qui mérite notre intérêt est de savoir : Entre conteneurs en souffrance et conteneurs non restitués, quels sont les enjeux du contentieux des conteneurs en souffrance et non restitués ? En outre, dès lors que les conteneurs en souffrance et les conteneurs non restitués sont une source de litiges récurrents qu’en est-il donc de la résolution de leur contentieux? Et quelles sont les causes racines des surestaries liées aux échanges du commerce extérieur ?
La démarche de la méthodologie poursuivie et les moyens utilisés sur le terrain pour traiter la problématique définie : Etant d’une portée juridico-technique, la présente problématique a été traitée suivant une approche juridique et ceci en puisant non seulement dans les règles de droit mais également en étoffant le sujet par la jurisprudence qui s’est révélée d’une forte densité à travers, les nombreuses décisions que j’étais tenue d’analyser lors de mon stage d’immersion au sein de l’agence CMA-CGM Maroc, tout en apportant au travail une touche de droit comparé, à travers l’analyse de différentes décisions notamment en droit français, pour enfin s’attarder sur des cas portant sur le même contentieux.
Par ailleurs, en tant qu’une juridico-économique de formation, j’étais également amenée à appuyer ma recherche par des statistiques, tout en consultant des professionnels afin d’élucider des questions d’ordre technique.

CHAPITRE PRELIMINAIRE:PRESENTATION DE LA CMA-CGM MAROC
Section i: CMA-CGM Maroc, l’expert en transport maritime
Section ii: Le département juridique de l’agence CMA-CGM Maroc
PARTIE I:Les aspects techniques de la conteneurisation et la typologie du contentieux dans l’usage des conteneurs
CHAPITRE I:GENERALITES
Section i: Le conteneur et la sécurisation
Section ii: les acteurs du commerce international
Section iii: les conteneurs en souffrance et conteneurs non restitués en chiffres
CHAPITRE II: ETENDUE DU CONTENTIEUX DES CONTENEURS EN SOUFFRANCE ET DES CONTENEURS NON RESTITUES
Section i: un contentieux à causes diverses
Section ii: des répercussions préjudiciables à différents niveaux
Section iii: le particularisme juridique de la mise à disposition des conteneurs
CHAPITRE III :LES SURESTARIES CONTENEURS
Section i: fondement juridique des surestaries
Section ii: transfert des surestaries
PARTIE II: Les moyens percutants à la résolution du contentieux des conteneurs en souffrance et des conteneurs non restitués
CHAPITRE I:LES PROCEDES AMIABLES INGENIEUX A LA RESOLUTION DU CONTENTIEUX

Section i : dégrèvement des frais de surestaries des conteneurs en souffrance
Section ii : la réexportation de la marchandise
Section iii : la destruction des conteneurs en souffrance
CHAPITRE II:LA RESOLUTION DU CONTENTIEUX SUITE A L’INTERVENTION DE LA JUSTICE ETATIQUE
Section i : cas des conteneurs non restitués
Section ii : cas des conteneurs en souffrance
Section iii : procédure en référé et l’action au fond
CHAPITRE III:ANALYSE DES PROCEDURES ET DEMARCHES ADOPTEES PAR L’AGENT CMA-CGM MAROC PAR DES CAS JURISPRUDENTIELS
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