[…] Sur un plan conceptuel, nous privilégions donc une approche de l’AE comme « objet technique » enchâssée dans son environnement d’usage et intriquée dans les parties prenantes qu’elle agrège. A cet égard, le basculement sémantique opéré depuis l’analyse de l’AE vers l’analyse de l’électromobilité doit permettre de soutenir une argumentation plus riche et rigoureuse, en particulier quant aux conditions spatio-temporelles de la diffusion de l’AE et, en retour, quant à la nature inclusive du déploiement de l’AE sur les territoires.
A tout le moins, la terminologie « électromobilité » intègre le véhicule électrique, les réseaux routier, énergétique, électrique et de télécommunications qui l’accompagnent, de même que les usages des utilisateurs du système ainsi formé. Dans le prolongement, sur un plan théorique, en concevant l’AE comme un « bien-système » ou systémique, au sens de Teece (1984), c'est-à- dire comme un nouveau produit ou une nouvelle technologie nécessitant la redéfinition de produits, services et compétences reliés entre eux et complémentaires au sein du système qu’ils forment, trois principales interrogations se font jour.
Une première interrogation porte sur l’intégration et la coordination dynamique de chacun des éléments du système ainsi formé. En effet, l’AE contemporaine est une innovation complexe qui articule une série de composantes à la fois matérielles (technologies de batteries d’accumulateurs avancées ; bornes de recharge) et immatérielles (innovations de services, d’usages et sociétales) nouvelles ou redéfinies, à chaque niveau de la chaîne de valeur (Beaume et Midler, 2009). Sous quelles formes et selon quelle temporalité ces composantes s’articulent-elles ensemble afin d’aboutir à une offre variée et qualitative ? Comment les technologies imbriquées dans un tel contexte apparaissent-elles et se standardisent-elles ?
Concomitamment, quels sont les freins à la définition et à la concrétisation du dominant design ? Enfin, de manière sous-jacente, quelles sont les stratégies déployées par les entreprises et les acteurs publics ? Sont-elles compatibles, ou encore territorialisées, au sens où elles seraient façonnées par les conditions institutionnelle et technologique locales ? Une analyse technico-économique, replacée dans un creuset évolutionniste et doublée d’une approche institutionnaliste nous permettra de bâtir un cadre théorique susceptible d’étayer et d’analyser de nombreuses constatations empiriques.
En deuxième lieu, en admettant qu’une solution de mobilité électrique se conçoive comme une combinaison technico-économique adaptée à un type de véhicule, à un comportement donné de l’utilisateur (Saada, 2011) et à un cadre territorial, encore faut-il que la nature et les caractéristiques des mobilités participent pleinement de l’existence d’une demande à l’égard de l’AE. Cette demande peut s’avérer solvable ou non et se place dans le filigrane d’un changement paradigmatique du statut social accordé à la voiture particulière (Mekki, 2012).
Cette révolution relève du comportement de l'usager comme acteur de sa mobilité et il serait illusoire de considérer qu’il existe une seule manière possible de faire usage de l’AE. On peut d’ores et déjà souligner une diversité d’approche de cette question. On citera le crowdsourcing, consistant à impliquer les consommateurs dans la coproduction d'un contenu ou d'un service grâce aux Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), telle que l’information en temps réel des usagers sur l'état des réseaux de transport.
Une autre approche renvoie à l'inscription croissante des déplacements dans des parcours collectifs, commet le covoiturage6 acte parfois à transformer la voiture particulière en mode de transport collectif, ou à l’instar l’autopartage, expression phares du mouvement de l'économie des partages (Rifkin, 2011). Afin de tenir compte de ces contingences, il importe de dresser une typologie des mobilités et des temps susceptible d’ouvrir sur une approche différenciée des systèmes d’électromobilité.
[…]
Mais cette question ne suffit pas à caractériser totalement notre problématique, dans la mesure où la dimension territoriale du processus de mise en interdépendance des techniques et de stabilisation d'un système technique a été peu étudié par les tenants de l’économie du changement technologique (Bellet, 1992 ; Bellet et Boureille, 1989) et notamment pas par Geels (2002). Il nous semble pourtant que la compréhension des conditions d’émergence et de diffusion de l’AE gagnerait beaucoup à l’adjonction de cette dimension, en ce sens que l’économie des territoires favorise un raisonnement situé à un niveau mésoéconomique permettant d’introduire une analyse économique moins normative (Duez, 2009) et ouverte à une approche synchronique des faits historiques.
Ainsi, dans l’approche territoriale, d’essence institutionnelle, la technologie « est entendue précisément comme la capacité d'un environnement donné – milieu, système, économie... – à concevoir et à faire exister des problèmes et des solutions productives, capacité qui dépend des ressources spécifiques qui sont l'expression de cet environnement » (Amendola et Gaffard, 1988, pp.23-24). Le territoire, dans une acception d’espace administré ou « vécu » (Frémont, 1976), constitue par là, non seulement un creuset des dynamiques d’émergence de l’AE, offrant des facteurs favorables de localisation (infrastructures, flux de déplacements, etc.), mais également un « agent actif » (Decoster et al., 2004) de l’émergence de cette dernière.
Face aux interrogations et aux jalons qui viennent d’être posés, la problématique générale de notre thèse peut s’exprimer de la façon suivante : A quelles conditions – politiques, économiques, ou encore technologiques – et au moyen de quels canaux l’électromobilité est-elle susceptible d’émerger et de se diffuser en masse, dans un univers où la technologie de motorisation thermique constitue l’ossature des systèmes de transport routiers ?
D’un point de vue théorique, nous soulevons la question des conditions dans lesquelles un bien-système est susceptible de contester la position acquise par un bien-système alternatif imbriqué dans un régime sociotechnique donné. Rappelons que par électromobilité, nous entendons les déplacements effectués par l’intermédiaire d’une automobile électrique à quatre roues, tandis que nous limitons les contours des systèmes de transport routiers aux déplacements des particuliers ainsi qu’au transport de marchandises de proximité.
En cherchant à comprendre quelles sont les conditions d’émergence et de diffusion d’un système territorialisé telle que l’AE, ce travail poursuit trois objectifs essentiels. Il s’agit, d’une part, d’identifier quels sont les freins à l’émergence et à la diffusion de l’AE et à mesurer leur acuité. Il s’agit, d’autre part, d’identifier quelle est l’échelle pertinente d’appréhension de la dynamique d’émergence et de diffusion de l’AE et, conséquemment, de mobiliser une approche conceptuelle en phase avec nos questionnements théoriques. Il s’agit, finalement, d’identifier quels sont les vecteurs de l’émergence et de la diffusion de l’AE et la manière dont ils opèrent.
Nous montrerons ainsi que c’est l’avènement d’un écosystème ad hoc appuyé sur certaines propriétés techniques intrinsèques de l’AE et sur une base territorialisée, c'est-à-dire relative au contexte singulier d’un territoire creuset de flux de déplacements et d’infrastructures de différentes natures, que l’AE est susceptible d’infuser l’économie et la société. Nous mettrons ainsi en perspective les effets de ces transformations industrielles – adossées à l’essor de l’AE – sur la transformation des bases sociotechniques d’accumulation et de réalisation de profits et les implications qui en découlent en termes de stratégies des firmes et des territoires.

PARTIE 1. Approche technico-économique de l’automobile électrique : Frontières et définitions ; potentialités et verrous
Chapitre 1. Analyse technico-économique du coeur technologique de l’automobile électrique. Les batteries d’accumulateurs et la motorisation électrique soumises au révélateur du concept de « régime technologique »
1. Le régime technologique des batteries d’accumulateurs
2. Le régime technologique de la motorisation électrique
Chapitre 2. Coûts, prix et marchés de l’automobile électrique : Calcul du coût total de possession des modes alternatifs de commercialisation de l’automobile électrique
1. Définition et calibrage des facteurs
2. Représentations des modèles d’affaires alternatifs et commentaires
3. Amendements au modèle de base : précisions et perspective dynamique
4. Reconsidération du modèle de base : Eléments de prospective
PARTIE 2. Le bien système « automobile électrique » : une appréhension par le concept de système d’électromobilité
Chapitre 1. Le « bien-système » : justification et grilles de lecture. Vers la définition de « systèmes d’électromobilité »
1. Le concept de « bien système » : justification et grille de lecture
2. Orientation « produit » et principes régissant la production des bien-systèmes
3. Orientation « bouquet » et structuration d’une offre de bien-système
4. Orientation « intersectorielle » : convergence industrielle et propriété combinatoire
Chapitre 2. Quatre modalités génériques d’émergence des systèmes d’électromobilité
1. Systèmes d’électromobilité associés au modèle « substitution rigide »
2. Le modèle « substitution flexible »
3. Le modèle « autopartage »
4. Le modèle « multifaces »
Chapitre 3. Les opérateurs de mobilité électrique et agrégateurs de charges : modèles d’affaires et rôle sur la diffusion de l’électromobilité
1. Opérateurs de mobilité électrique et agrégateurs de charges : genèse et marchés
2. Le marché des opérateurs de mobilité électrique : un marché bifaces
3. Application de la notion de marché bifaces aux modèles d’affaires des opérateurs
de mobilité électrique et agrégateurs de charges
4. Opérateurs de mobilité électrique et diffusion de l’automobile électrique : les enseignements de l’économie des réseaux
PARTIE 3. L’automobile électrique comme bien-système territorialisé
Chapitre 1. Une approche institutionnaliste et évolutionnaire du territoire et des dynamiques d’émergence et de diffusion de l’automobile électrique
1. Territoire et innovation : revue de la littérature des approches institutionnalistes
2. Territoire, industrie et « bien système » : généralisation à partir du cas exemplaire del’ém ergence d’une industrie de l’automobile électrique en Californie
3. L’approche par les actifs et ressources territoriaux appliquée au cas de l’émergence des systèmes sociotechniques et de l’automobile électrique
Chapitre 2. Le bien-système territorialisé repensé à la lueur d’une grille d’interprétation lancastérienne
1. L’approche lancastérienne du bien-attributs et ses prolongements en termes de « characteristics-based models »
2. Représentation lancastérienne de l’émergence des systèmes d’électromobilité
3. Une dynamique d’émergence et de diffusion de l’électromobilité par capillarité