Le réseau des chemins de fer marocain est aujourd’hui l’un des plus modernes d’Afrique. Son développement est pourtant extrêmement complexe du fait de l’histoire du pays. Le choix des écartements, les tracés, et certaines décisions lourdes de conséquences telles que l’électrification a souvent eu des motivations politiques.
Ce réseau ferroviaire est géré actuellement par l’Office National des Chemins de Fer (ONCF), qui est sous tutelle du Ministère du Transport et de l’Equipement. Cet Office exploite un réseau de 1907km de lignes, dont 1537Km à voie unique (80%) et 370Km à double voie (20%).
Ce réseau comporte également 528Km de voie de service et 201Km de lignes d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises marocaines au réseau ferré national. A noter que 53% de la longueur totale du réseau, soit 1003Km, est électrifiée d'une tension continue de 3000 Volt, alors que 904Km sont exploités en traction Diesel.
Dans le contexte économique actuel marqué par une compétitivité de plus en plus croissante sur tous les niveaux de la chaine logistique, les entreprises et les sociétés nationales sont amenées à optimiser leurs activités en amont aussitôt qu’en aval, en vue de rester plus compétitive sur le marché, et parmi les activités clés de l’entreprise, l’approvisionnement, qui a pour mission de satisfaire une demande par une livraison en prenant en compte les objectifs de l’entreprise et les contraintes de l’environnement.
L’optimisation de cette fonction, et notamment de la partie planification, hautement critique pour l’entreprise du fait de son influence directe sur les ventes, les coûts logistiques et l’immobilisation financière des stocks, fait l’objet d’un intérêt croissant.
Ainsi même étant l’unique opérateur marocain dans le secteur ferroviaire, l’ONCF, pour réussir sa mission, doit passer en premier lieu, par un service approvisionnement continu, actif et efficace, ce qui implique une maîtrise de la gestion des approvisionnements des pièces de rechange qui sont indispensables à la marche du matériel ferroviaire roulant.
Pour ce faire, il m’a été confié dans le cadre du constat d’aptitude, l’étude d’implantation du système MRP (planification des besoins en composants), pour l’approvisionnement des établissements et ateliers directeurs de maintenance.
[…]
Certes, les acquis théoriques sont, depuis toujours, un premier pas sur la vois de l’intégration professionnelle, mais la pratique reste un élément clés pour la réalisation effective de cette intégration. De ce fait ; Ce stage n’a pas était une simple expérience professionnelle qui peut s’ajouter aux autres expériences pour constituer un « TOUT », mais il était une vraie valeur ajoutée qui pourra m’ouvrir la porte sur d’autres perspectives professionnelles vue mon passage par les différentes unités de l’ONCF ce qui m’a aidé à découvrir, de prés, les fonctionnalités de chaque tâche, le déroulement et la réglementation du travail et ceci par :
La mise en pratique des connaissances théoriques en matière d’approvisionnement qui était un domaine flou mais grâce à ce stage j’ai pu en découvrir les différents aspects, à savoir la préparation et le lancement d’un projet d’appel d’offre, les études techniques, et la contractualisation du marché public, permettant de répondre aux besoins d’approvisionnements des différents établissements de du pôle maintenance matériel en pièces de rechange et matières diverses afin de préserver la bonne marche de leur services, ainsi que d’assurer l’approvisionnement en temps opportun, des matières et pièces de rechange avec le meilleur rapport qualité coût pour le bon fonctionnement du matériel roulant et des installations.
Le présent travail, consistait à étudier et mettre en place un système de planification des besoins en matières, pour l’approvisionnement des ateliers et établissements de maintenance de la Direction Centrale d’Activité de l’ONCF.
Pour l’implantation d’un tel système, j’ai commencé dans un premier temps par un diagnostic du processus actuel d’approvisionnements, ce qui m’a permis de cerner la problématique et de dégager les défaillances du système existant, à la lumière de ce diagnostic, j’ai étudié un modèle pour la programmation et la planification des approvisionnements, qui répond au principe et la logique du méthode MRP, ensuite, j’ai calculé le stock de sécurité pour les articles stratégiques propre au département approvisionnement et logistique.
Et finalement, j’ai élaboré un tableau de bord, pour suivre le fonctionnement des activités de service.

Chapitre I : La chaine logistique, origines, enjeux et perspectives
Section 1 : Aperçu sur la chaine logistique
1. Définitions
2. Jeunesse de la chaine logistique
3. Les enjeux de chaine logistique
Section 2 : La performance de la chaine logistique
1. Évaluation de performance de la chaine logistique
2. Méthodes d’évaluation de performance logistique.
Chapitre II : Le pilotage des flux de la chaine logistique
Section 1: Les politiques de pilotages des flux logistiques
1. Politiques d’approvisionnement et de stockage
2. Politiques de stock nominal
3. Politiques Kanban
4. Les politiques du type MRP
Section 2: Initiation au système MRP.
1. L’intégration des systèmes de planification
2. Définition du système MRP
3. Avantage et limites du système MRP
4. Les étapes du calcule de la méthode MRP
4. La logique du calcule de la méthode MRP
Chapitre III : Optimisation de la chaine d’approvisionnement ONCF
Section 1 : Aperçu sur la chaine d’approvisionnement ONCF : état d’art et analyse de l’existant
1. Présentation de l’organisme d’accueil.
1.1 L’organigramme
1.2 Enjeux et objectifs
1.3 Objectifs de performance
1.4 Projets d’investissement
1.5 Activités au titre de l’année 2016
2. Service approvisionnement
2.1 Système actuel d’approvisionnements
2.2 Procédures des différents services
2.3 Planning d’approvisionnements
2.4 Problématique
Section 2 : La conception d’un système MPR pour approvisionnement des ateliers de maintenance ONCF
1. Généralités
1.1 Ateliers Gros Entretiens de Casablanca
1.2 Caractéristiques principales des locomotives
2. Diagnostic de l’état actuel
3. Description du programme
3.1. Entrées/ sorties du programme
3.2. Architecture du programme
4. Conception du programme
4.1. Nomenclature arborescence
4.2. Calcul du besoin brut
4.3. Calcul du besoin net
4.4. Planification des demandes de lancements
4.5. Recommandations