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Le transport combiné rail-route : Etat des lieux, enjeux et perspectives
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Type de document : Mémoire/PFE
Nombre de pages : 150
Format : .Pdf
Taille du fichier : 3.81 MB
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Extraits et sommaire de ce document
La généralisation de la gestion en flux tendus et le fractionnement des lots, qui correspondent à deux grandes tendances de la logistique moderne, ont contribué à favoriser le développement du transport routier. Cependant, les coûts économiques et financiers, et les conséquences sur l’environnement et la sécurité, ont amené la collectivité à prendre conscience de la nécessité de limiter le développement du « tout routier ».
Car malgré l’avantage incontestable de sa précision de livraison lors du dernier kilomètre, le développement de modes alternatifs à la route constitue un enjeu majeur pour le transport de marchandises en Europe, tout comme pour les entreprises qui y auront recours.
Les transports ferroviaire, maritime et fluvial sont donc amenés à connaitre un nouvel essor dans les prochaines années, et toutes les combinaisons entre les différents modes sont possibles. C'est le combiné rail-route qui progresse le plus en part de marché, grâce à sa plus grande aptitude à s'inscrire dans une chaîne logistique multimodale.
Selon l’Union européenne, c’est « un transport intermodal dont les parcours principaux s’effectuent par rail, et dont les parcours initiaux et terminaux par route, sont les plus courts possibles ». Il cumule ainsi les avantages du mode routier à ceux du ferroviaire, et c’est pourquoi la route et le rail ne doivent pas être considérés comme des moyens de transport concurrents : ils sont complémentaires.
La première partie de ce mémoire nous permettra de comprendre pourquoi l’évolution des différents moyens de transport de marchandises est nécessaire. Ces dernières décennies, le transport routier a connu une importante croissance, parfois supérieure à celle du PIB.
Or ses coûts sont tels qu’une inversion de la tendance est indispensable, d’autant plus que le tout routier a de plus en plus de difficultés à maintenir un haut niveau de qualité face à la saturation progressive des itinéraires routiers et autoroutiers, et à la difficulté d’accroitre la capacité du réseau. Il est évident également que l’organisation actuelle du transport de marchandises n’est adaptée ni à l’importance des échanges au sein de l’UE, ni aux problématiques de développement durable, qui préoccupe de plus en plus nos sociétés.
Le transport n’est plus envisagé dans l’unique perspective économique, mais aussi sous l’angle de ses conséquences sur l’environnement et l’écologie. Ainsi nous nous demanderons si une nouvelle organisation du fret en Europe est envisageable, et nous verrons, après l’avoir défini et analysé, que le combiné rail-route allie les avantages du mode routier, avec ceux du ferroviaire ; qu’il répond aux attentes des consommateurs qu’il s’agisse de baisse des coûts, de réduction des émissions des gaz à effet de serre et de performance.
Mais alors pourquoi ce moyen de transport n’est-il pas dominant en Europe ? Nous verrons que les difficultés liées au routier, ainsi que les préoccupations écologiques du développement durable ne sont pas nouvelles, et pourtant le transport combiné rail-route peine à se développer. Nous énumérerons et analyserons les obstacles qui freinent l’essor de ce type de transport.
Nous nous intéresserons aux contraintes sociales, politiques, juridiques et techniques. Sur ce dernier point, nous constaterons que le combiné rail-route pose des problèmes d’interopérabilité entre les différents modes, et des problèmes de retour de l’information lors du transport – à cause du trop grand nombre d’acteurs présents le long de la chaine, et de l’inadaptation des systèmes d’informations existants. Le rail pèche aussi par ses infrastructures, vieillissantes et inadaptées.
Nous verrons, dans une troisième partie, que les perspectives du ferroutage sont pourtant nombreuses et que les améliorations passent par l’évolution du cadre réglementaire. C’est à l’échelle de l’UE que le plus gros du travail doit avoir lieu, et de nombreux moyens de pression et d’incitation sont progressivement mis en place par l’intermédiaire de réglementations et de normes de plus en plus strictes.
Les améliorations passent également par des investissements dans les infrastructures, notamment dans les terminaux et les autoroutes ferroviaires. Et enfin, que l’efficacité du multimodal repose aussi sur une meilleure logistique du dernier kilomètre.
Nous nous intéresserons alors à deux projets : celui de la création d’opérateurs ferroviaires de proximité, qui permettrait de redynamiser le mode ferroviaire, notamment sur des flux qui ne seraient pas uniquement de longue distance ; et au projet de Logistique Urbaine Mutualité Durable (LMUD), qui permettrait une meilleure coordination des différents acteurs de la chaîne que sont les chargeurs, les prestataires, les transporteurs, les commerçants, les entreprises et les collectivités locales.

I. L’EVOLUTION DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE EST NECESSAIRE
1. LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN FRANCE ET EN EUROPE
1.1. EVOLUTION ET ETAT DES LIEUX DE CHAQUE MODE DE TRANSPORT
1.2. AUGMENTATION DES FLUX INTERNATIONAUX ET DES DISTANCES
1.3. LE DEVELOPPEMENT DURABLE
2. LE TRANSPORT MULTIMODAL
2.1. DEFINITIONS
2.2. QUAND LE FERROUTAGE DEVIENT-IL INTERESSANT ?
3. LE TRANSPORT MULTIMODAL ALLIE LES AVANTAGES DU TRANSPORT ROUTE AVEC CEUX DU TRANSPORT FERROVIAIRE
3.1. REPONDRE AUX PROBLEMATIQUES DU DEVELOPPEMENT DURABLE
3.2. LE TC RAIL-ROUTE : BAISSE DES COUTS DE TRANSPORT
3.3. LE TCRR : REPONSE AUX ATTENTES EN TERMES DE DEVELOPPEMENT DURABLE
3.4. LE TCRR ET LES ATTENTES EN TERMES DE PERFORMANCE
II. LES OBSTACLES AU DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE
1. LES CONTRAINTES SOCIALES : LES MENTALITES QUI N’EVOLUENT PAS SUFFISAMMENT RAPIDEMENT
1.1. LE MANQUE DE CONFIANCE EN LE RAIL
1.2. UNE OFFRE QUI RESTE LIMITEE
2. LES CONTRAINTES TECHNIQUES
2.1. MANQUE DE COMPATIBILITE DES MODES
2.2. MANQUE D’INFRASTRUCTURES
2.3. LES INFRASTRUCTURES INADAPTEES : INFRASTRUCTURES ET MATERIELS VIEILLISSANTS
3. LES CONTRAINTES JURIDIQUES ET POLITIQUES
3.1. L’ASPECT JURIDIQUE
3.2. L’ASPECT POLITIQUE
III. LES PERCEPTIVES POUR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL ROUTE
1. LES EVOLUTIONS DU CADRE REGLEMENTAIRE A L’ECHELLE DE L’UE
1.1. LES GRANDES MESURES VISANT LE DEVELOPPEMENT DU FERROVIAIRE
1.2. UNE TAXE CARBONE A L’ECHELLE EUROPEENNE : ADAPTER LES LEGISLATIONS AUX OBJECTIFS DE L’UE EN TERME D’AMISSIONS DE CO2
2. LE DEVELOPPEMENT ET LES INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES
2.1. LA QUALITE / PRODUCTIVITE / VISIBILITE DES TERMINAUX
2.2. LES GRANDS TRAVAUX D’INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES
3. AMELIORER LA LOGISTIQUE DU DERNIER KILOMETRE, POUR AMELIORER L’EFFICACITE DU
TRANSPORT MULTIMODAL
3.1. REDONNER AU MODE FERROVIAIRE UNE DYNAMIQUE D’INNOVATION ET DE DEVELOPPEMENT : LES OPERATEURS FERROVIAIRES DE PROXIMITE (OFP)
3.2. LA LUMD : UNE NOUVELLE SOLUTION DANS LA GESTION D’UN DERNIER KILOMETRE
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