La chaine de valeur automobile est connue pour être l’une des plus morcelées au niveau mondial. Un véhicule est aujourd’hui l’assemblage d’intrants qui proviennent de différents pays, dans le cadre de grandes stratégies d’optimisation de la production menées par les constructeurs automobiles. Le Maroc, comme d’autres pays de la région Mena, tente de se faire une place dans ce nouveau schéma de production globalisé. Le pays s’est engagé depuis le début des années 2000 dans un chantier de refonte de son économie accordant au secteur industriel une place de choix dans l’espoir d’en faire un pilier de développement.
Le débat de l’industrialisation au Maroc remonte aux premières années de l’indépendance. Les premières stratégies établies par le gouvernement fraichement émancipé étaient ambitieuses compte tenu du maigre tissu économique du pays à l’époque. L’action volontariste de l’Etat à travers la politique industrielle visait dans un premier temps à mettre en place un noyau dur de l’économie qui reposerait sur des industries de base autour desquelles sera constitué un ensemble d’industries de transformation (Jaidi, 1992).
Cette vision a du faire front à de nombreuses difficultés économiques et tensions politiques puisqu’en 1965, l’Etat a abandonné ses projets industriels au profit d’autres secteurs comme l’agriculture et le tourisme. S’en suivirent entre 1965 et 1972 deux plans quinquennaux sans intérêt particulier pour l’industrie si ce n’est pour le changement de cap en 1968 pour s’orienter vers les industries d’aval (Ires, 2014).
L’année 1973 marqua le retour de l’engagement de l’Etat dans l’industrie à travers de nombreux investissements publics notamment dans les secteurs de la chimie et la cimenterie, ainsi que les prises de participation des holdings étatiques dans les secteurs de transformation comme le textile et les produits laitiers. La conjoncture favorable derrière ces décisions (choc pétrolier et hausse des cours du phosphate) ne tarde cependant pas à se dégrader pour laisser place à un marasme économique à partir de 1975. La sécheresse et l’endettement font recaler tous les chantiers économiques et la priorité est accordée à la préservation des équilibres.
En 1983, le Maroc s’engage dans le Programme d’Ajustement Structurel suite à la recommandation de grandes instances internationales afin de résorber le déficit public et d’adopter une politique industrielle et commerciale efficace. Le choix de s’ouvrir sur l’extérieur se fait à cette époque avec comme trame principale de se concentrer sur les secteurs pour lesquels le pays dispose d’un avantage concurrentiel. Cette ouverture choisie sur le monde confronte le Maroc à l’impérativité de se conformer aux standards internationaux de production surtout après son adhésion au GATT en 1987.
Au début des années 2000, l’industrialisation est plus que jamais une priorité pour l’Etat qui met en oeuvre le plan Emergence I et II instaurant la notion de métier mondial du Maroc dans l’ambition de devenir un maillon fort de la chaine de valeur mondiale. Le chemin s’avère cependant semé d’embuches et les résultats escomptés ne sont pas au rendez vous. L’Etat adopte ensuite le Plan National d’Accélération Industrielle en 2014 qui établit une nouvelle organisation industrielle en écosystèmes d’affaires.
L’objectif de cet article est de répondre à la problématique suivante : Quels sont les atouts et les limites du secteur automobile marocain ? et ce sur la base du modèle du diamant de Porter qui permet d’identifier les avantages concurrentiels d’un pays à partir de paramètres bien spécifiques. Le plan adopté consiste à restituer dans un premier temps l’histoire de l’évolution du secteur dans une démarche chronologique permettant de revenir sur la place qu’il a occupé dans chacune des stratégies industrielles du pays.
Ce travail de contextualisation qui s’est fait sur la base d’une analyse documentaire approfondie est primordial pour comprendre comment le pays a bâtit au fil du temps certains avantages concurrentiels au même titre qu’il a négligé des aspects qui aujourd’hui encore représentent des freins à son développement.
Nous allons ensuite présenter le modèle du diamant de Porter principalement sur la base de son ouvrage « The competitive advantage of nations ». Enfin nous allons appliquer ce modèle au secteur automobile marocain en analysant les quatre éléments constitutifs du diamant à la lumière de l’expérience marocaine.
Nous espérons, à travers cet article dont le coeur de la problématique de recherche est principalement dominé et guidé par un questionnement empirique, éclairer le lecteur notamment le lectorat de praticiens, sur l’histoire et l’évolution de l’industrie automobile marocaine ainsi que son état des lieux aujourd’hui.