Le transport maritime au Maroc a connu à partir de 2007 un processus de libéralisation (MEZENE. M, 2016). C’est à partir de ce moment et aussi en raison d’autres aspects comme l’actuelle situation de l’insuffisance quantitative et qualitative de la flotte marchande de notre pays dans la mesure où les entreprises marocaines recourent à l’affrètement au voyage pour le transport de leur marchandise en vrac (liquide ou solide), en donnant le plein droit à leurs fournisseurs ou leurs importateurs étrangers de conclure pour eux les contrats de vente, de transport et d’assurance. Et cela à défaut d’une bonne compréhension du dahir de 1962 qui donne aussi le pouvoir aux entreprises marocaines d’affréter au voyage dans un cadre libéral.
Ainsi, l’affrètement représente un vecteur primordial pour la balance des paiements de notre pays dans le cas où le Maroc fait appel aux armateurs étrangers. Puisque bien évidemment il ne dispose pas de navires. Et cela bénéficie en conséquence le fournisseur ou importateur étranger auquel il donne le pouvoir de gérer pour lui un contrat de vente maritime. Ce qui nous amène tout naturellement de constater que ces transactions internationales sont unilatérales, et elles sont favorables pour l’industrie maritime étrangère qui comporte leurs armateurs, leurs assureurs, le coût de la cargaison,... Ainsi, que la contre partie est payée en devises fortes par le Maroc.
Dans ce sens, il serait opportun d’attirer l’attention sur les possibilités pour notre pays de constituer une flotte marchande par le biais de l’affrètement au voyage pour développer et reconstituer nos propres navires.
L’étude de ce sujet va nous permettre de donner quelques suggestions pour, au moins, relever un défi : le retour du Maroc maritime à l’âge d’or qu’il a connu dans son histoire, avant ce monde civilisé actuel. Dans ce sens, les axes de cet article s’articulent autour de deux question principales : Où se trouve la confusion entre le contrat du transport maritime et du contrat d’affrètement au voyage ? et Quelles sont les propositions possibles pour développer et reconstituer une flotte marchande marocaine par le biais de l’affrètement ?
Dans cet article, la méthodologie qualitative descriptive semble la plus appropriée, tout en présentant en premier lieu le contexte général du contrat d’affrètement (1), puis en deuxième lieu, nous présenterons le régime juridique de l’affrètement au voyage, en mettant l’accent sur les obligations du fréteur et de l’affréteur ? (2), puis enfin nous présenterons les propositions et recommandations pour développer et reconstituer une flotte marchande marocaine par le biais de l’affrètement au voyage (3).
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Les staries et surestaries restent à ce jour un sujet de débat d’actualité qui fait l’objet du contentieux des chartes parties au voyage. mais ce sont les instances arbitrales qui décident de l’interprétation du contenu des clauses correspondantes. Ces instances vont dans le sens d’une interprétation classique et rigoureuse de ces clauses pénalisant les intérêts des pays chargeurs/affréteurs.
Actuellement au Maroc ce problème a moins d’envergure que dans les années 80 ; cependant il a été remplacé par un autre, plus sournois, celui des conteneurs en souffrance non restitués à l’armateur dans les ports marocains aboutissant au même résultat à savoir la saignée de devises fortes au profit d’armateurs étrangers propriétaires de conteneurs qui ne cessent de réclamer la restitution tout en comptabilisant ce qui pourraient être considérer comme des pénalités de retard. On parle de staries et surestaries des conteneurs alors que juridiquement ces termes ne sont propres qu’aux navires affrétés dans le cadre de l’affrètement au voyage.
Il n’y a, à notre connaissance qu’une réglementation partielle de la question et ce vide juridique est la source d’un lourd contentieux financier avec les armateurs étrangers. Et le grand problème se pose lors qu’il accepte avec confirmation de prendre en charges les clauses de la charte-partie, essentiellement l’arbitrage à l’étranger pour tout conflit précisément à Londres. Même la personne tierce marocaine qui se trouve au contrat est broyée par ces pratiques, alors que les clauses qu’elle ignore ne lui sont pas juridiquement opposables.